KURZUS: Közlekedésépítés

MODUL: IV. modul

12. lecke: A közlekedésbiztonság jelentősége a tervezésben

| A lecke célja: megismertetni a hallgatókkal a közlekedésbiztonság jelentőségét a tervezésben.
Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha képes
megfogalmazni az előadás kulcsfogalmainak tartalmát ismertetni az ember, a jármű és az infrastruktúra szerepét felírni és értelmezni a baleseti mutatók képleteit ismertetni a biztonság változásának mozgatóerőit értelmezni a biztonság változásának trendjeit leíró grafikonokat (mi van a tengelyeken, mit jelent a grafikon egy pontja, mit ír le a grafikon, minimum-maximum értékek) értékelni Magyarország helyzetét európai összehasonlításban
A tananyag elsajátításának becsült időszükséglete: 1,5 óra.
A leckében előforduló kulcsfogalmak:
az ember, a jármű és az infrastruktúra szerepe a forgalombiztonság mérőszámai, baleseti mutatók a forgalombiztonság trendjei a változások mozgatóerői
12.1. Az ember - jármű - infrastruktúra rendszer
A közúti közlekedési rendszer három központi elemből épül fel, melyek egymásra folyamatos kölcsönhatást fejtenek ki:
ember = a közlekedő: humán tényező út és annak környezete: közlekedési tér - infrastruktúra jármű faktor: közlekedési eszköz
Számos hazai és külföldi kutatás igazolta már, hogy a humán tényező játszza a legmeghatározóbb szerepet az utakon bekövetkező közlekedési baleseteknél. A közúti közlekedési balesetek közel 60%-a kizárólag emberi mulasztás következménye. Ha ezt kiegészítjük azokkal a balesetekkel, amelyekben az ember és a jármű faktor, továbbá az ember és az út és környezeti faktor kombinációja szerepel okozóként, akkor kimondható, hogy a humán tényező a balesetek több mint 90%-ában van jelen.
Az emberi tényező szerepe a közúti közlekedési baleseteknél (Holló, 2007)
12.1. ábra
Az infrastruktúra, a közlekedési tér elemeinek tervezésénél fontos figyelembe vennünk a közlekedő ember adottságait, képességeit is. Persze ez nem jelenti azt, hogy csak ezzel a tényezővel kell foglalkoznunk, viszont a másik két faktort módosítva pozitív hatást fejthetünk ki rá. Ezért olyan paramétereket érdemes alkalmaznunk a közlekedési tér kialakítása során, amelyek a közlekedő helyes viselkedését elősegítik, a közlekedési szabályok betartására ösztönzik, sőt különösebb odafigyelés nélkül is ebbe az irányba vezetik. Így közvetve tudjuk ösztönözni, kiváltani a biztonságos közlekedési magatartást.
A biztonságos úttervezés az út funkciójának, kialakításának és használatának egyensúlyára épül (12.2. ábra). A funkció nem más, mint az útkezelő által elvárt úthasználat, míg a kialakítás a pálya fizikai terve és kialakításának (helyszínrajzának) részletei, a használat pedig a pálya tényleges használata és az úthasználók viselkedése. A helyes úthasználat eléréséhez és a vezetési hibák elkerüléséhez az út kialakításának összhangban kell lennie az út funkciójával.
Amennyiben ellentmondás van az infrastruktúra funkciója és kialakítása között, az helytelen úthasználathoz, például nem megfelelő haladási sebesség megválasztásához vezethet
A biztonságos úttervezés alapelve - a funkció, a kialakítás és a használat összhangja
(Royal Haskoning, 2012)
12.2. ábra
A járművezetők által megválasztott menetsebesség leginkább a közút környezetének kialakításától és a pillanatnyi forgalmi körülményektől függ, a közlekedők elé táruló út és út menti környezet látványának van a legnagyobb befolyásoló hatása. A helytelen sebességválasztás komoly biztonsági problémát jelent. Adott útkialakítás esetén szoros kapcsolati rendszer van a sebesség és a baleseti kockázat, valamint a sebesség és a balesetek súlyossága között.
12.2. Balesetek osztályozása
A közlekedési baleseteket súlyosságuk szerint az alábbi osztályokba soroljuk:
halálos közúti baleset (a baleset következtében 30 napon belül meghal), súlyos személyi sérüléses baleset (8 napon túl gyógyuló sérülés), könnyű személyi sérüléses baleset (8 napon belül gyógyuló sérülés), anyagi káros baleset (nincs személyi sérülés).
Miután egy balesetben több személy is érintett lehet (12.1. táblázat), különbséget kell tenni a balesetek száma és a megsérült, ill. meghalt személyek száma között.
Az egyes balesettípusokban átlagosan sérültek száma
Az egyes balesettípusokban átlagosan sérültek száma
Baleset kimenetele | meghalt | súlyos | könnyű
Halálos | 1,11 | 0,36 | 0,29
Súlyos |  | 1,13 | 0,37
Könnyű |  |  | 1,25
12.1. táblázat
12.3. Magyarországi trendek
Magyarországon a 80-as években viszonylag stabil volt a baleseti helyzet. A személysérüléses közúti balesetek és az ezek következtében megsérült vagy meghalt személyek száma - a kisebb-nagyobb ingadozásoktól eltekintve - állandó volt. A közlekedésbiztonsági helyzet 1987-től rohamosan romlani kezdett (12.3. ábra). A balesetek és áldozataik számának robbanásszerű növekedése egybeesett a társadalmi és politikai rendszerváltás időszakával. A romlás okai:
a sok korlátozás hirtelen megszűnése, az emberek általános szabadságérzete, a gépkocsi import liberalizálása, a gépjárműpark heterogenitásának növekedése, az idegenforgalom növekedése.
A közlekedésbiztonsági helyzet 1992-93-tól ismét javulást mutatott. A javulás okai:
a romláshoz vezető fenti okok némelyikének megszűnése, a lakott területen belüli 50 km/h sebességhatár bevezetése, a gépjárművek tompított fényszóróval való nappali kivilágítási kötelezettsége, a hátsó biztonsági övek kötelező használata, a közúti szabálysértésekre kiszabható bírságok összegének jelentős növelése.
Az általános csökkenő trend 2001-ben megtört. Ebben bizonyára szerepet játszott a sebességhatárok megemelése 80-ról 90 km/h-ra, ill. 120-ról 130 km/h-ra.
2001-óta további jelentős javulás következett be, de a balesetben meghalt személyek száma 2012 óta alig változik. Mindenesetre a legrosszabb évhez viszonyítva 75%-os csökkenés következett be (12.3. ábra).
A közúti közlekedési balesetben meghalt személyek száma Magyarországon (KSH, 2017)
12.3. ábra
Az összes személyi sérüléses balesetek száma hasonlóan alakult, bár 1990-hez képest a csökkenés csak mintegy 40%-os (12.4. ábra).
A közúti közlekedési balesetek száma Magyarországon (KSH, 2006b)
12.4. ábra
Nemzetközi összehasonlításban az EU középmezőnyében, de az átlagnál kicsit rosszabbul állunk (12.5. ábra).
Közúti balesetben meghalt személyek száma 100 000 lakosra vetítve egyes országokban (2010, 2013). Forrás: IRTAD. http://cemt.org/IRTAD/
12.5. ábra
12.4. A közlekedésbiztonság nemzetközi trendjei
Egy ország forgalombiztonsági helyzetét többféle mutatóval jellemezhetjük. Ezek lehetnek például a lakosszámra, a gépjárműszámra, vagy a megtett járműkilométerek számára vetített fajlagos értékek. Ha országokat akarunk összehasonlítani, ezt leginkább a balesetben meghalt személyek száma alapján tehetjük. A többi baleset nyilvántartása ugyanis országonként különbözhet.
A közúti közlekedés biztonságának fenntartása és javítása a közlekedéspolitika alapvető célja. A közlekedésbiztonsági tevékenység rendkívül összetett, szorosan kapcsolódik számos más szakterülethez. A közlekedésbiztonság nagyban összefügg egy ország egészségügyével, gazdaságával, környezetvédelmével, társadalmának magatartásával, ugyanakkor az európai integrációnak köszönhetően az európai politikával is. Így nem kérdés, hogy színvonalának javítása alapvető igény a nemzetek politikájában.
Ez például olyan nemzetek feletti célkitűzésekben testesül meg, mint az Európai Unió azon korábbi ambiciózus elképzelése, hogy a közúti balesetben meghaltak számát 2010-re tíz év alatt 50%-kal kell csökkenteni (EU 2001). Egy újabb 50%-os célkitűzés a 2011-2020-as időszakra szóló programban is szerepel (EU 2010). Mindezt úgy, hogy a motorizációs fok, illetve a futásteljesítmény továbbra is növekszik.
12.4.1. A változás mozgatóerői
A közlekedésbiztonság változását számos tényező befolyásolja. Ezeket alább három csoportba soroljuk
1. | A járműszám (és a forgalom) növekedésével növekszik a baleseti veszélyeztetettség.
2. | Ugyanakkor a járműszám növekedése együtt jár a gazdasági növekedéssel, a technológiai fejlődéssel. Korszerűbb járművek, utak, mentés stb. Ez a balesetek számának és súlyosságának csökkenése irányában hat.
3. | A biztonság társadalmi megítélése változik. A veszteségeket jobban értékeljük, a korlátozásokat (sebesség, biztonsági öv, gyerekülés) jobban elfogadjuk. Ez is a balesetek számának és súlyosságának csökkenése irányában hat.
A három mozgatóerő együttes hatása következtében a változás három szakasz áll elő.
1. | A forgalom növekedéséből adódó veszélyeztetettség-növekedés dominál, a gazdaság gyenge, nincs társadalmi figyelem, a baleseti helyzet ROMLIK
2. | A helyzet nagyon rossz, de a gazdasági teljesítmény lehetővé teszi a FORDULATOT, ha megvan a kellő társadalmi és politikai támogatottság
3. | A gazdasági-technológiai fejlődés és a társadalmi hozzáállás változása gyorsabb, mint a forgalom növekedése, tartós JAVULÁS következik be
A motorizációs fok és a lakosszámra jutó közúti baleseti áldozatok száma közötti összefüggés jobb leírására az alábbi függvényt állítottuk fel.
D/P = a N/P e-b×N/P
ahol D a közúti balesetben meghaltak száma, N a regisztrált járművek száma és P a népesség.
Az egyenlet a N/P tényezője a járműszám növekedésével együtt járó kockázat növekedését írja le. Amíg N/P, vagyis a motorizációs fok nagyon kicsi, addig az e-b×N/P értéke körülbelül 1, vagyis az egyenlet első fele, a növekvő járműszám dominál.
Az egyenlet másik fele az e-b×N/P negatív exponenciális függvény, ami a közúti biztonságnak a motorizációs fok növekedésével együtt járó javulását írja le. Ez a javulás két tényező-csoportból tevődik össze. Egyrészt a gazdasági növekedés a járművek műszaki fejlődését, biztonságosabb infrastruktúrát, jobb sürgősségi ellátást eredményez. Másrészt a társadalmi hozzáállás változása megnyilvánul a biztonságos közlekedésre nevelésben, a hatékonyabb ellenőrzésben, a korlátozások (pl. biztonsági öv viselése, gyerekülés használata, sebességkorlátozás) jobb elfogadásában is.
Ezt a függvényt kilenc ország idősoraira illesztve mutatja be a 12.6. ábra.
A motorizációs fok és a lakosszámra vetített közúti baleseti áldozatok száma (Borsos et al. 2012)
12.6. ábra
Az egyenlet tehát alkalmas arra, hogy leírja a közúti biztonságban bekövetkező fordulatot. Alacsony motorizációs fok mellett a lakosszámra jutó meghaltak száma növekszik, egy bizonyos küszöb elérésével azonban a társadalmi és politikai akaratnak köszönhetően a társadalom képes és tud változtatni a romló trenden. Ez a fordulópont körülbelül 0,2-0,23 körüli motorizációs fokra és húsz-harminc baleseti áldozat/100 ezer lakosra tehető.
Európában a legtöbb országban már megtörtént a fordulat, sok fejlődő országban azonban még érezhető a romló trend hatása, 0,1-0,2 motorizációs fok mellett. Több fejlett országban viszont már öt fő alatt van a 100 ezer lakosra jutó közúti balesetben meghaltak száma.
Egy adott motorizációs szint mellett az egyes országok halálozási mutatói közötti eltérések meglehetősen nagyok is lehetnek. Ez a szórás többek között az adott országban a közúti biztonság társadalmi és politikai támogatottságának tudható be.
12.4.2. Európai trendek
Az Európai Unió 2001-ben a Fehér Könyvben rögzítette, hogy a közúti balesetben meghaltak számát tíz év alatt 50%-kal kívánja csökkenteni. 2004-ben az EU 15-höz tíz ország, majd 2007-ben újabb két ország csatlakozott. Bár a fenti célérték ezekre az országokra nem vonatkozik, mégis egységesen érezhetőek azok a törekvések, melyek a közúti biztonság javítását célozzák. Az alábbi elemzések az EU 27-ben lezajlott változásokat mutatják be.
Az EU 15-re a 100 ezer lakosra jutó közúti baleseti áldozatok számának alakulásából idősorokat készítettünk az 1970 és 2012 közötti időszakra (12.7. ábra). A trendvonalak kapcsán elmondható, hogy a régi tagországok alapvetően három fő csoportba sorolhatók (Koren, Borsos 2009):
1. | Már 1970-ben is jó közúti biztonsággal rendelkeztek, és azóta is állandó javulást mutatnak. Ilyen országok például Svédország, az Egyesült Királyság, Hollandia, az ún. SUN országok. Ezek közül a svéd trendet kivastagított vonal jelöli.
2. | Rossz közúti biztonsággal rendelkeztek, de a folyamatos javulásnak köszönhetően jó biztonsági szintet tudtak elérni. Ilyen országok például Ausztria, Belgium, Franciaország. Ezek közül Ausztriát kivastagított vonal jelöli.
3. | Először romló, majd javuló biztonsági trendet mutatnak. Ilyen országok például Spanyolország, Görögország, Portugália. Ezek közül Portugáliát kivastagított vonal jelöli.
A mortalitási ráta alakulása a régi tagállamokban (EU 15)
12.7. ábra
A látszólagos különbség ellenére 12.7. ábra összhangban van a 4.6. számúval. A nyugat-európai országokban ugyanis a görbe tetőpontját már 1970-ben vagy azelőtt elérték. A három dél-európai országban viszont ez csak 1990 táján következett be.
Az európai idősorokat vizsgálva elmondható, hogy Európában általános a tartós és jelentős javulás, miközben a járműszám és a forgalom növekedést mutat. Ugyanakkor az egyes országok közötti biztonsági különbségek csökkenőben vannak, e tekintetben konvergencia figyelhető meg.
Az idősorok vizsgálata továbbá azért is fontos, mert egy ország közúti biztonságának értékelése során nem annyira egy adott év helyezési sorrendje érdekes, hanem a hosszú távú trendek alakulása, illetve a javulás mértéke.
A 12.8. ábrán az 1990 utáni időszakra fókuszálva mutatjuk be a trend alakulását Magyarországon és néhány más régi és új EU tagállamban. Magyarországot vastag fekete vonallal emeltük ki. Az ábra megerősíti a 12.5. ábra alapján tett megállapítást, hogy az európai középmezőnyben vagyunk.
A mortalitási ráta alakulása Magyarországon és néhány más régi és új EU tagállamban
12.8. ábra
A biztonsági helyzet hazai javulását azzal összefüggésben érdemes értékelni, hogy közben a versenytársaink, a többi európai ország helyzete is folyamatosan javult. Szem előtt kell tartanunk azonban, hogy a trend alakulása nem automatizmus, a közúti biztonság javítása erőfeszítéseket igényel mind a járművek, mind az infrastruktúra, mind a közlekedő ember oldaláról.
12.5. Egyes útkategóriák biztonsága
Az egyes útszakaszok, illetve csomópontok forgalombiztonsági összehasonlításához az úthosszat és a forgalmat is figyelembe vevő fajlagos baleseti mutatószámokat alkalmaznak.
Egy útszakasz veszélyességére jellemző fajlagos baleseti mutatószám:
b= B⋅ 10 6 Á N F⋅l⋅365 (baleset / 1 millió járműkm)
ahol: B: a balesetek száma a vizsgált évben (baleset/év) ÁNF: az útszakasz átlagos napi forgalma (jármű/nap) l: az útszakasz hossza (km)
Csomópont esetén a fajlagos baleseti mutató:
b= B⋅ 10 6 Á N F⋅365 (baleset / 1 millió jármű)
ahol: ÁNF a csomóponton áthaladó járművek átlagos napi száma.
Az egyes útkategóriák forgalombiztonságát tükrözi a fajlagos baleseti mutató, azaz, 10 millió járműkilométer forgalmi teljesítményre hány baleset jut az adott útkategórián belül (4.2. táblázat). A táblázatból látható, hogy pl. autópályákon - ugyanolyan forgalom esetén - negyed-, ill. ötödannyi baleset történik, mint más külterületi utakon.
Fajlagos baleseti mutatók (baleset/107 járműkm) egyes útkategóriákra
Útkategória | Relatív
halálos | súlyos | könnyű | összes
baleseti mutató
mellékút külterületi szakasz | 0,15 | 0,83 | 1,48 | 2,46
2×1 sávos főút külterületi szakasz | 0,16 | 0,64 | 1,20 | 2,00
autópálya | 0,03 | 0,14 | 0,28 | 0,45
mellékút belterületi szakasz | 0,11 | 1,11 | 2,35 | 3,57
2×1 sávos főút belterületi szakasz | 0,09 | 1,10 | 1,61 | 2,78
4 sávos főút belterületi szakasz | 0,13 | 1,10 | 2,91 | 4,14
12.2. táblázat
12.6. Irodalomjegyzék
Borsos A, Koren C, Ivan J N, Ravishanker N (2012): Long-Term Safety Trends as a Function of Vehicle Ownership in 26 Countries. Transportation Research Record 2280: pp. 154-161.
CARE (2011): CARE reports and graphics http://ec.europa.eu/transport/road_safety/observatory/statistics/reports_graphics_en.htm European Commission (2001): White paper, European transport policy for 2010: Time to decide, Brussels, 2001
European Commission (2010): White paper, Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system. Brussels, 28.3.2011 COM(2011) 144 final
Holló P. (2007): Gondolatok az emberi tényező közlekedésbiztonsági szerepéről, Közúti és Mélyépítési Szemle, Vol. 57, No. 12, pp. 25-26.
Koren, Cs., Borsos, A. (2009): GDP, vehicle ownership and fatality rate: similarities and differences among countries, 4th IRTAD Conference, Seoul, Republic of Korea, 16-17 September 2009, p. 9.
Kosztolányi-Iván Gabriella (2015): Útkategóriák megkülönböztetésének vizsgálata a járművezetők által látott útkialakítás alapján. Doktori értekezés. Széchenyi István Egyetem
Royal Haskoning (2012): Functional classification of roads, training material of Royal Haskoning in the framework of Partners for Roads, Győr, 2012

| Önellenőrző feladatok
1. Melyik tényezőnek van legnagyobb szerepe a balesetek bekövetkezésében?
| Ember.
| Jármú.
| Út- és környezet.
2. Milyen tényezők között kell az összhangnak lennie a biztonság érdekében?
| Funkció és kialakítás
| Kialakítás és használat
| Funkciós és használat
3. Igaz vagy hamis?
A személyi sérüléses balesetek száma egyenlő a balesetben könnyen és súlyosan sérültek, valamint meghalt személyek összegével. |
4. Igaz vagy hamis?
A gépjárművek számának növekedésével egyenes arányban nő a balesetben meghalt személyek száma. |
A gépjárművek számának növekedésénél kisebb arányban nő a balesetben meghalt személyek száma. |
A gépjárművek számának növekedésénél nagyobb arányban nő a balesetben meghalt személyek száma. |
5. Milyen alakú az alábbi függvény? e-b×N/P
| Felülről domború.
| Felülről homorú.
| Felülről homorú és domború részei is vannak.
6. A 12.8. ábráról olvassa le, mikor érte el Magyarország a 10 meghalt személy /100 000 lakos biztonsági szintet! Válasz:
7. Mi hiányzik a nevezőből? Egy útszakasz veszélyességére jellemző fajlagos baleseti mutatószám: b= B⋅ 10 6 Á N F⋅365 (baleset / 1 millió járműkm) Válasz:
8. Jelölje meg a SUN országokat
| Ausztria
| Belgium
| Egyesült Királyság
| Franciaország
| Görögország
| Hollandia
| Portugália
| Spanyolország
| Svédország
9. Melyik országokhoz hasonlít Magyarország közlekedésbiztonsági helyzete?
| Ausztria
| Belgium
| Egyesült Királyság
| Franciaország
| Görögország
| Hollandia
| Portugália
| Spanyolország
| Svédország
10. Melyik a legjobb baleseti mutatójú úttípus? Válasz: