KURZUS: Közlekedésépítés

MODUL: III. modul

8. lecke: Kerékpáros és gyalogos létesítmények tervezése, egyetemes tervezés az út és vasútépítésben

| A lecke célja: megismertetni a hallgatókkal a kerékpáros, gyalogos létesítmények és az akadálymentes közlekedés tervezésének az alapjait
Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha képes
ismertetni a kerékpárforgalmi létesítmények típusait ismertetni a kerékpárút hálózattal szemben támasztott fő követelményeket bemutatni, milyen tényezők befolyásolják a kerékpáros közlekedés elválasztásának szükségességét a gépjárműforgalomtól és a gyalogos forgalomtól megfogalmazni, mit jelent az intermodalitás és milyen eszközökkel lehet segíteni azt a kerékpáros közlekedésben ismertetni a gyalogosforgalmi létesítmények típusait ismertetni a gyalogosközlekedés tervezésének alapelveit bemutatni a sebesség, sűrűség, mozgástér, szolgáltatási szint, fajlagos forgalom fogalmát megfogalmazni, mik jellemzik gyalogos létesítmények szolgáltatási színvonalát és minek a függvényében számítható felsorolni a korlátozott közlekedőképességű emberek utazásai során felmerülő akadályokat felsorolni a korlátozott közlekedőképességű emberek közlekedési sajátosságait ismertetni a gyalogjárdák és gyalogutak, szintbeni gyalogos átkelőhelyek akadálymentes tervezésének fő jellemzőit bemutatni, milyen eszközökkel lehet a közösségi közlekedési megállókat akadálymentesíteni bemutatni a mozgáskorlátozottaknak fenntartott parkolóhelyek létesítésének követelményeit
A tananyag elsajátításának becsült időszükséglete: 6 óra.
A leckében előforduló kulcsfogalmak:
kerékpárforgalmi létesítmények kerékpáros hálózattervezés Intermodalitás gyalogosforgalmi létesítmények sebesség, sűrűség, mozgástér, szolgáltatási szint, fajlagos forgalom gyalogos létesítmények szolgáltatási színvonala a korlátozott közlekedőképességű emberek utazásai során felmerülő akadályok a korlátozott közlekedőképességű emberek közlekedési sajátosságai gyalogjárdák és gyalogutak, szintbeni gyalogos átkelőhelyek akadálymentes tervezése a közösségi közlekedési megállók akadálymentesítése a mozgáskorlátozottaknak fenntartott parkolóhelyek létesítése
8.1. Kerékpáros létesítmények tervezése
8.1.1. A kerékpáros közlekedés jellemzői
A kerékpáros közlekedés a közlekedési rendszer fontos része, amelyet a közlekedési rendszerbe kell integrálni a biztonságos, gyors és akadálymentes kerékpáros hálózat megteremtésével. A kerékpáros közlekedés nem "idegen test" a közlekedési rendszerben, hanem fontos részegység, a kerékpár pedig közlekedési eszköz. E közlekedési eszköz használatának lehetővé tétele alapvető cél. A kerékpár, mint közlekedési eszköz számára biztosítani kell
az infrastrukturális elemeket (útpálya, forgalomtechnika) kombinált utazás lehetőségének megteremtését kerékpár támaszok és kerékpár tárolók építését
Nem feltétlenül az épített kerékpárforgalmi létesítmény (pl.: önálló kétirányú kerékpárút, kerékpársáv vagy gyalog- és kerékpárút) jelenthez megoldást. Egy adott területen a biztonságos kerékpározás feltételrendszerének megteremtése a cél, melynek elérését takarékos szemléletű, ugyanakkor biztonságos létesítmények segítenek. A településeken alapvető célnak tekintendő az egyéni gépjármű forgalom fokozatos és céltudatos csökkentése, a városok életminőség javítása a közösségi közlekedés és a kerékpáros forgalom részarányának növelésével. Közepes nagyságú síkvidéki településeken a kerékpárhasználat 30-60%, nagyvárosokban 10-20% részarány tekintendő elérendő közlekedéspolitikai célnak.
A kerékpáros forgalom jelentősebb növekedése akkor várható, ha ez a közlekedési mód kínálati jellegűvé válik, azaz ha a kerékpáros forgalmat a biztonságos, összefüggő, a kerékpárosok úti céljaival összhangba hozott, folyamatos hálózatot alkotó kerékpárforgalmi létesítmények rendszerbe szervezetten biztosítják.
A közlekedők számára lehetővé kell tenni azt, hogy a különböző közlekedési módok közül a céljaiknak és lehetőségeiknek legmegfelelőbb közlekedési módot szabadon választhassák meg, és azokat a lehető legrugalmasabban kombinálni is tudják. A kerékpározás a rövidtávú utazások során (0,3-5,0 km között) a leggyorsabb közlekedési mód, amely hosszabb távolságok esetén a közösségi közlekedéssel párosítva versenyképes az egyéni gépjármű használattal szemben.
A kerékpárforgalom jellegét tekintve több igen eltérő csoportot figyelhetünk meg (túrázók, versenyzők, munkába járó kerékpárosok, vasárnapi családos sétabiciklizők, kerékpáros futárszolgálat, terep kerékpárosok, BMX-es gyerekek stb.). Ezek azonban alapvetően két fő pólus köré csoportosíthatóak: az ún. hivatásforgalom és a szabadidős kerékpárforgalom táborába.
A kerékpár közlekedési eszközként való használata, a munkába, iskolába járás, kerékpárral történő munkavégzés tehát a napi közlekedési igények lebonyolítása. Ettől teljesen eltérő jellegű az ún. szabadidős kerékpárforgalom: a mozgás élvezetéért, a családdal a természetben eltöltött szabadidő élményéért és az egészségvédelem céljából végzett kerékpározás
8.1.2. A kerékpárforgalmi létesítmények fajtái
A kerékpárforgalmi hálózatok elemei nemcsak kerékpárutakból állhatnak. Fontos annak a lehető legpontosabb meghatározása, hogy mikor milyen kerékpárforgalmi létesítmény kialakítása célszerű és gazdaságos. A kerékpáros illetve a kerékpáros közlekedésre alkalmas létesítmények típusainak rövid összefoglalása a következő.
Önálló kerékpárforgalmi létesítmények:
Kerékpársáv Közút melletti kétirányú kerékpárút Közút melletti kétoldali egyirányú kerékpárút Elválasztott gyalog- és kerékpárút Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút
Az útpálya felületén burkolati jellel jelölt kerékpárforgalmi létesítmények:
Kerékpáros nyom Nyitott kerékpársáv
Kerékpáros nyom kialakítására Budapesten. Forrás: http://kerekparosklub.hu
8.1. ábra
Nyitott kerékpársáv kialakítására Debrecen-Józsa városrészben. Forrás: http://www.jozsanet.hu
8.2. ábra
Nem önálló kialakítású, de kerékpározás céljára igénybe vehető vegyes forgalmú felületek:
Széles forgalmi sáv Autóbusz-forgalmi sáv Csillapított forgalmú terület Autóbusz-forgalmi sáv Csillapított forgalmú terület Egyirányú forgalmú utca Részlegesen vagy teljesen burkolt útpadka Kisforgalmú utca Párhuzamos szervizút Árvédelmi töltés Erdészeti üzemi út Mezőgazdasági út
Kerékpárok tárolását szolgáló létesítmények:
Nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a kerékpározás térhódításához nem elég kerékpárutat építeni, hanem meg kell oldani a kerékpárok biztonságos tárolását is.
A kerékpártárolók - kialakításuk szerint - két csoportra oszthatók:
Rövid idejű tárolást szolgáló kerékpár támaszok: Ezek kialakítása viszonylag egyszerű, hajlított fémszerkezetből készül, és a kerékpáros a saját zárjával zárja le a kerékpárt. A településeken közintézményekhez, oktatási intézményekhez, üzletekhez, forgalmasabb bevásárló utcákba javaslunk elhelyezni ilyen kerékpártártámaszokat. Hosszabb idejű tárolást szolgáló tárolók: Ezek általában költségesebb szerkezetek, lehetnek részben nyitottak, vagy akár teljesen zártak is. Amennyiben nyitottak, úgy fontos, hogy a kerékpárt két részén is le lehessen lakatolni. A telepítés és fenntartás költségei részben vagy teljesen fedezhetők a használati díjakból. A tárolókat olyan frekventált helyeken (nagyobb vasút- és buszállomások, városközpontok, turisztikai látnivalók stb.) kell elhelyezni, ahol már regisztráltan vagy várhatóan megfelelő kapacitásigény merül fel. A kiszabott díjat a bringások "pénztárcájához" kell igazítani.
Az építmények rendeltetésszerű használatához szükséges, elhelyezendő kerékpárok számát a 253/1997. (XII. 20.) Kormányrendelet az országos településrendezési és építési követelményekről (OTÉK) 7. számú melléklete alapján kell megállapítani. Tervezésüknél figyelembe kell venni a nagyobb, forgalomvonzó létesítményeket, a település- vagy városrész központokat, a közösségi közlekedési járművek megállóhelyeit is. A kerékpárral érkező, rövid ideig tartózkodó ügyfelek, vásárlók, látogatók számára biztosítani kell, hogy kerékpárjukat könnyen elérhető, biztonságos parkolóhelyeken hagyhassák. A hosszabb ideig tartózkodó munkavállalók, lakók, utasok számára biztosítani kell, hogy kerékpárjukat megfigyelt vagy zárt, és időjárástól védett helyen tárolhassák.
8.1.3. Hálózattervezés
Alapkövetelmény, hogy a kerékpárforgalmi létesítmények olyan összefüggő hálózatot alkossanak, amelyeken mindenhová el lehessen jutni kerékpárral. A településeket, kistérségeket összekötő összefüggő kerékpárforgalmi létesítmények és hálózatok tegyék lehetővé a biztonságos kerékpáros közlekedést, de egyben tegyék lehetővé egy adott terület természeti, történelmi és kulturális értékeinek feltárását is.
A kerékpárforgalmi hálózatok elemei nemcsak kerékpárutakból állhatnak. Fontos annak a lehető legpontosabb meghatározása, hogy mikor milyen kerékpárforgalmi létesítmény kialakítása célszerű és gazdaságos. Az a legfontosabb, hogy mielőbb összefüggő kerékpárforgalmi nyomvonalak alakuljanak ki, még annak ellenére is, hogy egyes szakaszokon nem alakítunk ki önálló kerékpárforgalmi létesítményeket (pl.: kerékpárutakat). Az előnytelen műszaki jellemzőkkel, vagy a kerékpárosok számára kedvezőtlen nyomvonalon kialakított önálló kerékpárforgalmi létesítmények nem érik el a kívánt hatást. A kerékpározásra kialakított útfelületek ne elsősorban gyalogos és zöldfelületek rovására létesüljenek. Nem szükséges, nem gazdaságos és nem is indokolt mindenütt önálló, elkülönített kerékpárforgalmi létesítmény építése.
A kerékpárforgalmi nyomvonalat alkotó létesítmények egy része csak költséges építési beavatkozással valósítható meg, ezért a kerékpárforgalmi nyomvonalak és hálózatok kialakításakor minden esetben meg kell vizsgálni azt, hogy forgalomszervezési intézkedésekkel, vagy kis költségű építési beavatkozásokkal ki lehet-e alakítani a biztonságos kerékpározás feltételeit. A költségtakarékos fejlesztési intézkedések sorrendje a következő:
Forgalomszervezési intézkedések
Sebességkorlátozás és/vagy forgalomcsillapítás, gyalogos és kerékpáros zóna kialakítása, korlátozott sebességű övezet (30-as zóna) kialakítása. Tehergépjármű forgalom korlátozása. Konfliktuspontok feltárása és kezelése. Egyirányú forgalmú utakon ellenirányú kerékpáros forgalom lehetővé tétele. Az egyirányú forgalmú utak menetirányának szakaszos megfordítása. Zsákutcák kerékpárosok számára átjárhatóvá tétele. Csomópontok átalakítása: pl.: széles forgalmi sáv, kerékpársáv, előretolt kerékpáros felálló helyek kialakítása, kerékpáros nyom jelölése.
A meglévő széles útpálya használati módjának átszervezése
Lakott területen a meglévő forgalmi sávszélességek felülvizsgálatával. 4,25 méter széles külső sáv és keskenyebb, 2,75 méter széles belső sávok kialakításával biztonságosabbá tehető a többsávos közutakon a kerékpározás. Egyirányú forgalmú utcák irány megfelelőségének vizsgálata. Egyirányú forgalmú utcákban az ellenirányú kerékpározás lehetővé tétele. Az útpálya keresztmetszeti használatának újrafelosztása kerékpársáv, nyitott kerékpársáv kialakításával. Autóbusz forgalmi sáv használatának lehetővé tétele kerékpározásra. A csomópontok átalakítása a kerékpáros forgalom igényei számára akkor is, ha a csatlakozó útszakaszokon nincsen kerékpárforgalmi létesítmény.
Épített kerékpárforgalmi létesítmények tervezése
kerékpársáv, kerékpárút, gyalog- és kerékpárút kialakítása
A hálózattervezésnél elsődleges szempont a kerékpáros forgalom jellegének és nagyságának megfelelő, a biztonságos, gyors, akadály- és kerülőútmentes, könnyű és kényelmes kerékpáros közlekedés feltételeinek megteremtését elősegítő fejlesztések, a nyomvonalak és az azokból kialakuló hálózatok meghatározása, valamint a megvalósítás gazdaságos és ésszerű ütemezése.
Követelmények
A hálózattal szembeni követelmények, szempontok a különböző rendeltetésű hálózati elemeknél más-más súllyal veendők figyelembe.
A kerékpárforgalmi hálózat legyen összefüggő. A kerékpárforgalmi hálózati elemek és csomópontjaik legyenek biztonságos kialakításúak. A kerékpárforgalmi létesítmények biztosítsanak kerülőutak nélküli közvetlen kapcsolatokat, a kerékpározás jelentsen időmegtakarítást. A kerékpáros hálózat illeszkedjen a tájba, a természeti környezetbe. A hálózatot alkotó nyomvonal elhelyezésekor vizsgálni kell a közvilágítás helyzetét és megfelelőségét. A hálózatok tegyenek lehetővé komfortos közlekedést a megfelelően megválasztott tervezési jellemzők egységes és következetes alkalmazásával. A kerékpáros útirányjelző rendszer következetes és egyértelmű legyen.
Jánossomorja Város Kerékpárforgalmi hálózati terve, részlet. Forrás: Universitas-Arrabona Kft. Makó E.- Miletics D., 2017
8.3. ábra
Alapelvek
A kerékpárforgalmi nyomvonalat homogén szakaszokra kell bontani. A szakaszokat közel azonos vagy hasonló forgalmi viszonyok szerint kell meghatározni és el kell végezni a következő pontokban meghatározott vizsgálatokat a kerékpárforgalmi létesítmény fajtájának kiválasztására. A kerékpárforgalmi létesítmény típusát az ÚT 2-1.203 számú Útügyi Műszaki Előírás 6. fejezetében ismertetett vizsgálatok alapján kell meghatározni.
Elválasztás a közúti forgalomtól
A közúti forgalom nagyságának, összetételének és sebességének elemzése, valamint a kerékpáros forgalom nagysága, továbbá gazdaságossági, közlekedésbiztonsági elemzések és fizikai-környezeti vizsgálatok alapján kell eldönteni azt a kérdést, hogy a kerékpárosok a közúti forgalommal közös felületet használják-e, és ha igen, azt milyen kialakítású felületen, milyen feltételekkel tehetik meg. Ennek elvégzése és a javaslat megtétele tervezői feladat.
Az elválasztás szükségességét és a kerékpárforgalmi létesítmény fajtájának meghatározását sok tényező befolyásolja:
az átlagos napi forgalom nagysága (ÁNF) E/nap/két irány, amely a kerékpárforgalmi létesítmény forgalomba helyezésének időpontjára előrebecsült érték, a forgalom összetétele, a nehéz gépjármű forgalom és a személygépjármű forgalom darabszáma, aránya, a kerékpáros forgalom nagysága (kp/csúcsóra), a keresztezések gyakorisága, a közúti pálya szélessége, a forgalmi sávok száma és szélessége, a közúti forgalom engedélyezett sebessége (v) km/h, a gépjárművek parkolás módja és igénye.
Elválasztás a gyalogos forgalomtól
Adott esetben nemcsak a gépjármű, hanem a gyalogos forgalomtól is el kell választani a kerékpáros forgalmat. Meg kell határozni a kerékpáros és a gyalogos forgalom várható nagyságát forgalomszámlálással), majd ezen adatok alapján kell kiválasztani a megfelelő kerékpárforgalmi létesítményt. Ehhez forgalomszámlálást kell végezni a (az ÚT 2-1.203 sz. útügyi műszaki előírás 17. fejezetben meghatározott módon), majd az adatok feldolgozása után a 6.2. ábra szerint kell kiválasztani a szükséges kerékpárforgalmi létesítményt.
8.1.4. Keresztmetszeti kialakítás szempontjai, burkolatok kiválasztása
A kerékpárforgalmi létesítmények megvalósítása sokszor azért nehéz feladat, mert a kerékpárforgalmi létesítményeket utólag kell a meglévő szabályozási szélesség adta keresztmetszetbe illeszteni. Az épített kialakítású kerékpárforgalmi létesítményeknél a keresztmetszeti elrendezés során az alábbi szempontok mérlegelését javasoljuk:
A legkedvezőbb elrendezés a gépjármű forgalomnak megfelelő keresztmetszeti elrendezés a kerékpárforgalmi létesítményeknél is. Ilyen létesítmények az egyirányú kerékpárút, nyitott kerékpársáv, kerékpársáv. Ha irány szerinti elrendezés nem lehetséges, akkor törekedni kell a kerékpáros és gyalogos forgalom felületének fizikai elkülönítésére, elválasztására. Mivel a gyalogosok egyharmad részének életfizikai jellemzői korlátozottak (idős emberek, kisgyerekekkel közlekedők, mozgáskorlátozottak), ezért a gyalogos és a kerékpáros forgalom közös felület használata balesetveszélyes. Lakott területen kívüli útszakaszokon törekedni kell olyan vegyes használatú út kialakítására, amelyet a kerékpáros és a mezőgazdasági forgalom is használhat.
Ács városközpont, Fő utca mintakeresztszelvény részlet. Forrás: Különút Mérnöki Iroda Győr, 2017
8.4. ábra
A kerékpárforgalmi létesítmény burkolatával szemben támasztott legfontosabb követelmények:
Sima, egyenletes útfelület. Az útfelület és az alépítmény víztelenítését biztosítani kell. A pályaszerkezet a fagyterheléssel szemben ellenálló legyen.
8.1.5. Intermodalitás
Az intermodalitás több közlekedés ág együttdolgozását, együttműködését, kapcsolódását jelenti. Ez az együttműködés a fenntartható városi közlekedés célkitűzése alapján az ésszerű közlekedési mód választással valósítható meg. Kiemelt szempont, hogy az utazások megtervezésénél a kerékpározás lehetősége minden közlekedőben komolyan felmerüljön! Ez csak akkor lehetséges, ha az emberek az egyes közlekedési módok valódi költségeivel, hasznaival és hatásaival tisztában vannak, és ennek figyelembevételével dönthetik el azt, hogy milyen közlekedési módot választanak. A közlekedés módok megválasztásában a kerékpáros közlekedés valódi lehetőséget jelentsen!
Az intenzíven beépített belvárosi területeken a gyalogos és kerékpáros forgalmat előnyben kell részesíteni a gépjárműforgalommal szemben. A kerékpáros és a közösségi közlekedés magas színvonalú összekapcsolása nagyobb távolságra is versenyképes az egyéni gépjármű forgalommal szembe ezért kerékpáros közlekedés infrastrukturális feltételek megteremtésén túl indokolt egyéb támogatást is hozzákapcsolni.
B+R (bike+ride, vagyis a közösségi közlekedés állomásain kialakított) kerékpárparkolókkal, közösségi közlekedési járműveken a kerékpárszállítás lehetővé tételével, kombinált tarifarendszer megteremtésével, "közbringa" (public bike) rendszer kialakításával (olyan automatikus kerékpár-kölcsönzési rendszer, amely bárki számára elérhető, rövid időtávra ingyenesen. Így városi környezetben, rövid távolságokra közösségi közlekedésként - illetve a hagyományos közösségi közlekedést kiegészítve, erősítve - képes működni.
8.2. Gyalogos létesítmények tervezése
A gyalogosok mozgása, koncentrált várakozása a települési forgalom különleges része. Különböző szituációkban másképp reagálnak egymásra és a forgalomban résztvevő járművekre, attól függően, hogy milyen idősek és milyen neműek, egészségesek-e vagy korlátozottak mozgásukban. Befolyásolja őket a forgalom nagysága és sűrűsége, az időjárás, egy esetleges baleset, egy nemrég lezajlott sportesemény eredménye, vagy akár egy a közelben bekövetkezett havária, illetőleg a mozgás dátuma, időpontja. Viselkedésük esetenként nehezen kiszámítható, illetve magyarázható.
A Gyalogosforgalmi létesítmények lehetnek
hosszirányú közlekedés céljára szolgáló létesítmények: Gyalogjárdák gyalogutak gyalog- és kerékpárutak keresztirányú közlekedés céljára szolgáló létesítmények: az utak szintbeni keresztezésére kijelölt gyalogos-átkelőhelyek az utak külön szintű keresztezésére gyalogos aluljárók vagy felüljárók; gyalogosok közlekedésére, tartózkodására és várakozására szolgáló területek: gyalogosutcák, gyalogosövezetek lakó-pihenő övezet útjai vegyes célú területek (parkok, játszóterek, díszterek) közösségi közlekedési megállóhelyek gyalogosvárakozási területek.
8.2.1. A gyalogosközlekedés tervezési alapelvei
Az utazási láncban gyalogosan közelítjük meg a közösségi közlekedési megállókat, a parkoló autónkat, a taxi állomást vagy a kerékpártárolót. Amikor a közforgalmú közlekedés mellett döntünk, sok esetben átszállásokra kényszerülünk. Az átszállás során általában gyalogolnunk kell, sokszor nagy távolságokat, ráadásul nagy kitérítéssel, esetenként kiemelt, vagy süllyesztett műtárgyakon. Az átszállás kapcsán létrejövő gyaloglási kényszert nem szabad egyéninek tekinteni, mert nagyobb tömegekről, csoportokról beszélünk. A közösségi közlekedési megállókat is gyalogosan érjük el.
Minden közlekedési módhoz kapcsolódik gyalogos helyváltoztatás.
lakóhelyen a lakástól a közösségi közlekedési megállóig, vagy parkolóhelyig vagy garázsig a közösségi közlekedés átszállóhelyein, és az úti célnál a közösségi közlekedési megállóhely, vagy parkolóhely és a tulajdonképpeni úti cél között.
A gyalogosközlekedés tervezésének alapelve, hogy gyalogosan minden épületnek, közintézménynek, közhasználatú létesítménynek és közösségi közlekedési megállóhelynek biztonságosan, kényelmesen és lehetőleg akadálymentesen megközelíthetőnek és elérhetőnek kell lennie.
A gyalogosközlekedés létesítményeinek tervezésekor:
az utakat úgy kell elhelyezni, hogy azokat a különböző gyalogoscsoportok helyváltoztatási igényeinek és szokásainak megfelelő időben használhassák, akadálymentes, biztonságos utakat kell kialakítani, kényelmes utakról kell gondoskodni, lehetőleg a gyalogosok kialakult viselkedésmódjához igazodó, rövid utakat kell tervezni, megfelelő tájékoztatási rendszert kell kialakítani annak érdekében, hogy a gyalogosok a számukra legkedvezőbb útvonalakt meg is találják.
A gyalogosközlekedési rendszerhez tartoznak az eleve a gyalogosok tartózkodására, pihenésére szolgáló közterületek, ligetek, játszóterek, közterek, parkok stb.
A gyalogosközlekedési hálózat elemein - lehetőleg az épületek közelében vezetve a kellő érdességű burkolatról, a vízelvezetésről, a megfelelő megvilágításról és a téli használhatóságról is gondoskodni kell.
A gyalogutak rendszere egy-egy településszerkezeti egységen belül csak a területfelhasználással együtt tervezhető.
A gyalogúthálózat hierarchikus felépítésű. A nagy gyalogosforgalmat keltő, ill. vonzó létesítményeket (iskolák, szolgáltató intézmények, a közösségi közlekedés megállói, pályaudvarok, nagy parkolók, parkok stb.) fő-gyalogutak kötik össze. A fő-gyalogutak számára a legelőnyösebb, a legnagyobb forgalommal összehangolt vonalvezetést kell tervezni. Nem lehetnek felesleges kerülők, indokolatlan törések, vesztett magasságok, kerekesszékkel és gyermekkocsival nem járható szakaszok.
A gyalogos- és járműforgalom rendszerét úgy kell kialakítani, hogy az álló vagy mozgó motoros járművek a gyalogutakat ne vehessék igénybe, kivételek a megkülönböztetett járművek.
Gyalogos sűrűség szoftveres ábrázolása. Forrás: http://www.cadalyst.com
8.5. ábra
8.2.2. A sebesség, sűrűség, mozgástér, szolgáltatási szint, fajlagos forgalom bemutatása
Csúcsóra-tényező: a gyalogosforgalom speciális forgalom, nemcsak a csúcsnegyedórában határozzuk meg, hanem 5, 10, 20, 30, ill. 60 perces bontásban is meg kell vizsgálni (ÚME, 2009). Szükség esetén a 2 perces csúcsot is figyelembe kell venni adott létesítményeknél.
Sebesség: s (m/s) az irodalmi adatok azt mutatják, hogy a legnagyobb gyalogos sebesség 4 m/s körül van, valamint az átlagsebességek 0,6 és 2 m/s között vannak. A sebességekben különbség van a hivatásforgalomban, a bevásárló forgalomban és a szabadidős forgalomban.
Sűrűség: D (fő/m2 ) megadja, hogy hány fő tartózkodik a vizsgált időpontban egy egységnyi felületen.
Mozgástér: M (m2 /fő) megmutatja, hogy hány négyzetméter jut egy gyalogosra, a sűrűség reciprok.
A három legfontosabb paraméterből megállapításra került a folytonossági alapegyenletet, amely a következő összefüggést adja a fajlagos forgalomra:
Fajlagos forgalom: f (fő/min/m)=s (m/s) × D (fő/m2) × 60
Kutatási eredmények azt mutatják, hogy az alap szabad áramlási sebesség (minimális forgalom mellett) 1 és 1,5 m/s között van. A sűrűség növekedésével a sebesség csökken. A gyalogosok egymást megzavarják és a résztvevők feltorlódnak. A gyalogosok sebessége és a fajlagos forgalom között is hasonlóan megtalálható egy szoros összefüggés, ahogyan a gépjárműforgalom esetében is. A forgalom növekedésével a sebesség lecsökken. A maximális fajlagos gyalogos forgalom 85-90 fő/min/m körül van. Ennél nagyobb forgalmat egy gyalogossáv elméletileg nem tud lebonyolítani. Egy gyalogos sávszélessége a közlekedéstervezési gyakorlatban 0,75 m. A létesítmények effektív szélességénél ennek a sávszélességnek a kétszeresét kell minimálisan figyelembe venni, hogy a kétirányú forgalom lebonyolódása biztosítható legyen.
Gyalogos forgalomáramlás vizsgálata infravörös szenzorokkal a Lausanne-i pályaudvaron. Forrás: EPFL 2012, http://sti.epfl.ch
8.6. ábra
8.2.3. A gyalogos létesítmények szolgáltatási színvonala
A gyalogos létesítmények szolgáltatási színvonalát a gyalogossűrűség és a sebesség függvényében a számított teljesítőképesség jellemzi.
A szolgáltatási színvonal a létesítménytípusra vonatkozó, az A-F szolgáltatási színvonal-kategóriákhoz rendelt átlagos sűrűségtartományokat a következő ábra mutatja be.
Az A-F szolgáltatási színvonal-kategóriákhoz rendelt átlagos sűrűségtartományok
8.7. ábra
Az A-F szolgáltatási színvonal-kategóriákhoz rendelt sűrűség, sebesség és teljesítőképesség tartományok
Szolgáltatási szint | Sűrűség, d [fő/m 2] | Sebesség [m/s] | Teljesítőképesség, k [fő/h/m]
A | 0,3 | 1,45 | 1600
B | 0,5 - 0,45 | 1,2 - 1,4 | 1700
C - Megfelelő | 0,45 - 0,75 | 1,2 - 1,1 | 2500
D | 075 - 1,10 | 1,1 - 0,9 | 3200
E - Eltűrhető | 1,10 - 2,15 | 0,9 - 0,6 | 3500
F | 2,15 | 0,6 - 0,2 | -
8.1. táblázat
8.3. Akadálymentesség a út-és vasúttervezésben
Az Európa Tanács (EC) 1987-ben megfogalmazott alapelvei alapján egy nemzetközi munkacsoport dolgozta ki az Akadálymentesség Európai Eszméje (European Concept for Accessibility) című dokumentumot, ezt az Európai Unió Bizottsága 1996 nyarán ajánlásként elfogadta. A koncepció az egyetemes (általános érvényű) tervezés alapelvein nyugszik. Az Európai Unió dokumentumaiban rögzített koncepció érvényesítése érdekében Magyarországon jogszabályok (törvények és rendeletek) és más műszaki szabályozási dokumentumok is készültek.
Átfogó alapjogszabály az 1997. évi LXXVIII. törvény az épített környezet alakításáról és védelméről, továbbá az 1998. évi XXVI. törvény a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról, valamint a kormány többször módosított 253/1997. (XII. 20.) rendelete az országos településrendezési és építési követelményekről (OTÉK), amely - először a hazai jogszabályalkotás történetében - rögzítette az "akadálymentesség" fogalmát és követelményeit.
Az Európai Unió dokumentumaiban rögzített koncepció érvényesítése érdekében Magyarországon jogszabályok (törvények és rendeletek) és más műszaki szabályozási dokumentumok is készültek.
"A tervezési, döntési folyamatok során kiemelten kell kezelni a fogyatékos személyek sajátos szükségleteit, és figyelemmel kell lenni arra, hogy a fogyatékos személyek a bárki által igénybe vehető lehetőségekkel csak különleges megoldások alkalmazása esetén élhetnek."
8.3.1. A korlátozott közlekedőképességű emberek közlekedési tulajdonságai
A gyalogosközlekedés a résztvevő személyektől a mozgás (állás, járás, fogás, kapaszkodás, beleértve a fej feletti kapaszkodást is) és a tájékozódás (látás, hallás, értelmi felfogás) képességét kívánja meg. Bármelyik képesség hiánya, csökkent volta, fogyatékossága korlátozott közlekedőképeséggel jár, és hátrányos helyzetet jelent a közlekedésben, amelyet a létesítmények akadálymentességet biztosító kialakításával kell kiegyenlíteni. Más szemszögből nézve, az egyes létesítmények, járművek kialakítása, tulajdonságai jelentenek akadályt a teljes értékű használatuk szempontjából, ezeket az utazás során felmerülő akadályokat a következő csoportokba sorolhatjuk:
Fizikai akadályok
A járműre történő fel- és leszállás biztosítása (szintkülönbségek, helyigények, elérési magasságok). Mozgási, illetve közlekedési lehetőségek, valamint stabil utazási helyzet biztosítása. A megállóhely és a megállóhelyen található funkciók megközelíthetősége és használhatósága.
Információs akadályok
Az elérhető információk hiányossága. Az információs csatorna használatának akadályozottsága. Komplex információk értelmezése.
Bizalmatlansági akadály
A közlekedési lánc működésével kapcsolatos bizalmatlanság. A segítő személyzet elérhetőségével kapcsolatos bizalmatlanság.
Ezek az akadályok leginkább a lakosság körülbelül 10%-át kitevő, állandó fogyatékossággal élő személyek közlekedését gátolják, vagy nehezítik meg. Ugyanakkor a társadalom mintegy 40%-át kitevő, csökkent mozgásszervi és érzékszervi képességgel rendelkezők - idősek, nehéz csomaggal vagy kisgyermekkel közlekedők stb. - számára is akadályt jelentenek. Az így kialakuló hátrányos helyzetet a létesítmények és eszközök akadálymentesített kialakításával lehet kiegyenlíteni.
8.3.2. A korlátozott közlekedőképességű emberek közlekedési sajátosságai
Az 1998. évi XXVI. törvény meghatározása szerint "Fogyatékos személy: az, aki érzékszervi - így különösen látás-, hallásszervi - mozgásszervi, értelmi képességeit jelentős mértékben, vagy egyáltalán nem birtokolja, illetőleg a kommunikációjában számottevően korlátozott, és ez számára tartós hátrányt jelent a társadalmi életben való aktív részvétel során."
A közösségi közlekedésben való részvétel egyik legfontosabb feltétele a biztos és önálló mozgás képessége. Akik bármilyen oknál fogva korlátozottak ezen a téren jelentős hátrányt szenvednek a szolgáltatások használata során, vagy teljesen ki is szorulhatnak a felhasználói körből.
A mozgásukban korlátozottak közül első sorban azokkal foglalkozunk, akiknek a korlátozottsága a helyváltoztatási képességét érinti.
A mozgásukban korlátozott személyek alapvetően két csoportra oszthatók:
A hagyományos értelemben vett mozgássérültek, akiknek a mozgásképessége balesetből, betegségből, születési rendellenességből származó okból következően állandósult módon csökkent, módosult. A mozgássérültek körében a mozgáskorlátozottság súlyosságának foka határozza meg, hogy milyen mértékben akadályozott a közlekedés szolgáltatásainak igénybevétele során. Minden más közlekedésben résztvevő, aki ideiglenesen vagy tartósan, kora vagy állapota miatt nincs teljesen birtokában testfunkcióinak, vagy különösen sérülékeny.
Kerekesszékkel, járókerettel közlekedők
Számukra a közlekedés gyakorlatilag csak rámpákon keresztül lehetséges, a járművekbe történő ki- és beszállás csak szintben történhet. A közlekedésükhöz, tartózkodásukhoz szükséges tér is jelentősen nagyobb, mint a többi közlekedő esetében.
Bottal, mankóval járók
A szintkülönbségek leküzdése számukra nem lehetetlen, de nehéz feladat.
Szükséges a mozgásukhoz elégséges tér, és a biztos támaszkodásukhoz szükséges felület biztosítása. A járműveken a megfelelően kialakított kapaszkodók és ülőhelyek biztosítandók számukra.
Segédeszköz nélkül közlekedők
A segédeszközök nélkül közlekedők (pl.: kisebb fokú csípőficam esetén) számára a lépcsők sem jelentenek leküzdhetetlen akadályt, de közlekedésüket jelentősen nehezítik. Számukra kifejezetten fontos a megfelelő kapaszkodók és korlátok, illetve a csúszásmentes biztos felületek kialakítása.
A valamilyen oknál fogva megváltozott testfunkciós képességű egyének mind mozgásukban korlátozottnak számítanak, ilyenek lehetnek a(z):
idős emberek, várandós anyák, kisgyerekkel, babakocsival közlekedők, szélsőséges testméretű és súlyú egyének, időszakos sérüléssel, vagy mozgásszervi betegséggel küzdők, nehéz, nagy csomagokkal közlekedők.
Látáskárosultak
Látáskárosultnak nevezzük azokat az egyéneket, akiknek látássérülése legalább 67%-os. A látáskárosodás legsúlyosabb formája a vakság, a vak személyek látásteljesítménye nulla, fényt sem érzékelnek. A látáskárosodás mértéke szerint megkülönböztetünk még alig látókat (akik a fényt érzékelik, a nagy tárgyakat meglátják) és gyengén látókat.
A vakok és csökkentlátók mozgása - csak fehér bottal - lassú és bizonytalan, még megszokott (betanult) útvonalakon is, bár mozgásszerveik épek, tájékozódó képességük hiányzik, vagy jelentősen csökkent, az akadályokra érzékenyek.
Mozgásuk vakvezető kutya révén válik biztonságosabbá. Gyalogos mozgásukban akadálymentes útvonalat, fokozott "vezetést", fényjelzőknél "hangjelzéssel" irányítást igényelnek.
A súlyosan látáskárosultak számára a közösségi közlekedés megállóhelyeinek megtalálása is problémát jelenthet. A megállókban, állomásokon történő tájékozódás során egy sor egyszerű probléma megoldásához szükséges hallható vagy tapintható információk közlése:
hol áll meg a jármű, hol nyílnak ki az ajtajai, milyen járat érkezik be az állomásra, mi a járat menetiránya?
Halláskárosultak
A siketek és csökkenthallásúak a gyalogosközlekedésben, illetve a közösségi közlekedésben történő részvételüket tekintve általában nincsenek korlátozva. Az alábbi esetekben jelent számukra akadályt a halláskárosodásuk:
A járműveken állomásonként bemondott információkat nem érzékelik (ezek mind pótolhatók megfelelő vizuális utastájékoztatással). A nem tervezett események esetén akár a járművön, akár a megállóhelyen hangszórókon keresztül közölt információk számukra érzékelhetetlenek. A váratlan - nem látóterükben történő - zajjal járó eseményeket nem veszik észre, nem készülhetnek fel rá. (Pl.: ütközés előtti fékcsikorgás, csörömpölés stb. - ez a probléma nem tartozik az akadálymentesítés tárgykörébe.)
Értelmi fogyatékosok és autisták
Az értelmi fogyatékosok és az autisták számára nem csak az információk feldolgozása, a tájékozódás okoz problémát a közlekedésben, hanem sokszor a többi utas és a személyzet velük szembeni viselkedése is nehézségeket okoz. Az emberek általában nem tudják, hogy hogyan viselkedjenek, hogyan reagáljanak egy értelmi fogyatékossal, ill. autistával való találkozásnál, és ez konfliktusokhoz vezethet.
A közlekedési rendszerek használói között a szellemi képességek nem csak az értelmi fogyatékosok esetében térnek el az átlagtól, minden használó különböző érzékenységgel rendelkezik az információ megértése, feldolgozása, tárolása területén. Ezért ebből a szempontból korlátozottak lehetnek:
a kisgyerekek, akik korlátozott szókinccsel és nyelvismerettel, valamint korlátozott tapasztalatokkal rendelkeznek, a korlátozott műveltséggel rendelkező egyének, az idegen nyelvet használó vagy eltérő kulturális háttérrel rendelkezők, az idősek csökkent emlékező- és gondolkodóképességgel, a kimerült vagy tevékenységükben zavart egyének.
Ezért nagyon fontos, hogy az információk, tudnivalók a lehető legegyszerűbb módon, minél egyértelműbben - elsősorban vizuális - csatorná(ka)t használva jussanak el az utazóközönséghez.
Az akadályokra különösen érzékeny egyéb utazói csoportok
Az előző pontokban már több helyen említettünk olyan csoportokat, akik nem mindenki említ a korlátozással élők között, de valójában az akadálymentesítésnek ők is nagyon fontos "célcsoportjai". Az alábbiakban ezeket a csoportokat foglaljuk össze röviden.
Gyerekek
A minden szempontból egészséges gyermekek is mind mozgásukban, mind szellemi képességeikben, a környezet hatásaira adott reakcióikban eltérnek az átlagos közlekedőtől. Még nincsenek a felnőtt korban elvárható testi, illetve szellemi képességek teljes birtokában, ezért külön figyelmet kell rájuk fordítani a közlekedési létesítmények és járművek tervezése során.
Terhes nők és kisgyerekkel közlekedők
A terhes nőket és a kisgyerekkel közlekedőket is célszerű külön kiemelni, mert ők a közlekedés legsérülékenyebb résztvevői közé tartoznak, mozgásukban részben korlátozottak, és biztonságos részvételükhöz számukra nagyobb teret kell biztosítani.
Idős emberek
Az öregedéssel együtt gyakran különböző mozgásszervi és egyéb problémák jelentkeznek, amelyek az emberek közlekedésben való részvételét jelentősen befolyásolhatják. A közlekedési képességek szempontjából nem lehet egy általánosan jellemző képet alkotni az idősebb emberekről, de a jellemzően ebben a korban fellépő problémákat össze lehet gyűjteni. Ezek közül akár több is, de akár egy sem jelentkezik egy-egy embernél.
Az idős emberek jellemzően nehezebben, bizonytalanabbul mozognak, járásuk lelassult, sokszor testtámasztó segédeszközzel (bot, mankó, járókeret stb.) közlekednek, így helyigényük is nagyobb lehet az átlagosnál. A magasságkülönbségek leküzdése (lépcsők, emelkedők) komoly kihívást jelenthetnek számukra. Gyakran tájékozódási képességük, látásuk, hallásuk is rosszabb az átlagos közlekedőéhez képest. Sokszor problémaként jelentkezik ebben a korban a félelem az utcán, a közösségi közlekedési eszközökön történő közlekedéstől.
Szélsőséges testméretű és súlyú egyének
Különösen a közösségi közlekedési járművek kialakítása során kell figyelmet fordítani arra, hogy az emberek főbb méretei nagyon széles skálán mozognak. Biztosítani kell, hogy a nagyon alacsony utazók is biztonságban utazhassanak, és a nagyon magas emberek is találhassanak olyan helyet a járművön, ahol kiegyenesedve állhatnak. Az ülések kialakításánál is figyelmet kell fordítani arra, hogy mindenki találhasson olyan helyet, ahol elfér, és biztonságosan le tud ülni, illetve fel tud állni. A közösségi közlekedés használatához kapcsolódó különböző eszközök (automaták, információs pontok, jegykezelők stb.) kezelőfelületének elérhetőségét is biztosítani kell az összes utazó számára.
8.3.3. Az akadálymentes gyalogosközlekedés műszaki tervezési alapelvei
A gyalogosközlekedés tervezésének alapelve, hogy gyalogosan minden épületnek (közhasználatú építménynek) és közintézménynek akadálymentesen elérhetőnek kell lennie, továbbá szavatolni kell a gyalogosok mozgásszabadságát és biztonságát. Ennek érdekében törekedni kell a gyalogosforgalom szétválasztására a járműforgalomtól. A gyalogosok számára az utakkal párhuzamos gyalogjárdáknak, szerteágazó gyalogúthálózatnak és gyalogostérségnek kell rendelkezésre állnia, és rövid, biztonságos, kényelmes és áttekinthető útvonalakat kell kínálnia, mindig figyelembe véve és kielégítve az akadálymentesség követelményeit. A korlátozott közlekedőképességű emberek közlekedése a gyalogosközlekedéstől, a kerekesszéktől és az egyéni gépjárműhasználattól a tömegközlekedésen át, a speciális járművel szervezett szállításig terjedő megoldási lehetőségeket fog át, amelyek műszaki-gazdasági mérlegelés tárgyát képezhetik, szem előtt tartva természetesen az integrációra való jogosultság alapelvét és követelményeit. A közúti közlekedésben személygépkocsival történő részvételüket a hazai közlekedésjogi (KRESZ) szabályozás és a fenntartott parkolóhelyek létesítésének kötelező volta biztosítja.
Kerekesszékkel is használható módon kell megvalósítani a közúti kijelölt gyalogos-átkelőhelyeket, a közforgalmú gyalogos alul- és felüljárókat, az igazgatási és társadalmi, az egészségügyi és szociális, a művelődési és sportolási, a kereskedelmi, az ellátó és a szolgáltató intézmények megközelítő útvonalait, épületeinek közhasználatú bejáratait, belső közlekedőit, valamint a lakóépületek, munkahelyek bejáratait, közlekedőit, helyiségeit. Többszintes, többlakásos lakóépületet gyerekkocsival megközelíthető módon kell kialakítani.
A közforgalmú tömegközlekedési rendszer használhatóságát akadálymentesen épített környezettel és kedvező kialakítású tömegközlekedési eszközzel lehet biztosítani. Akadálymentesen épített környezetet a személyközlekedés állomásainak, megállóhelyeinek megközelítésére szolgáló gyalogos útvonalakon, az állomásépületek belső, közlekedő és a peronok megközelítő útvonalain, továbbá a peronokról illetve járdaszigetekről a járművekbe beszállásnál szükséges biztosítani.
A tömegközlekedési járművek kedvező kialakítása a beszállási magasság csökkentéséhez, a beszállás körülményeinek javításához, a járművek belső terének kedvező méreteihez és elrendezéséhez kapcsolódik (alacsony padlószintű tömegközlekedési jármű, felemelt szintű megállóhely, illetve magasperon, a fel és leszállás körülményeinek javítása: beszállást segítő automatikus működésű berendezés, kellő szélességű ajtók, kapaszkodók, ajtónyitó jelzőgombok).
8.3.4. Gyalogjárdák és gyalogutak tervezése
A hosszirányú gyalogosközlekedés létesítményei - a gyalogjárdák és a gyalogutak - kifejezetten gyalogosok számára kiépített közlekedőfelületek, a települések belterületén. A hosszirányú létesítményeknek minden körülmények között ki kell elégíteniük a gyalogosközlekedés és a lakossági igények akadálymentes közterület-használati követelményeit.
Az akadálymentes közlekedéshez egyirányú forgalomban 0,90 m, kerekesszék kétirányú közlekedése esetén 2×0,90 m = 1,80 m hasznos szélesség szükséges. Ha ez a beépítés miatt a járdán nem valósítható meg, akkor a szélességet 0,90 méterig szabad lecsökkenteni és kerekes székek találkozása esetére mintegy 50 méterenként, kellő szélességű kitérési lehetőséget kell tervezni.
A biztonságos közlekedés érdekében fokozottan fontos a járda elválasztása az útburkolattól kiemelt szegéllyel, korláttal vagy legalább 0,80 m széles növényzettel beültetett szélső elválasztó sávval. Elválasztásra útburkolati jel nem elegendő, de alacsony beton terelőfal vagy terelőküszöb alkalmazható.
Célszerű a teljes hasznos szélesség, de legalább egy 0,90 m szélességű sáv pormentes burkolattal való kiépítése. Kellő érdességű, kopásálló és egyenletes felületű burkolatot kell alkalmazni. A kerekesszék megcsúszásának veszélye miatt a 2 százaléknál nagyobb burkolat-oldalesést mellőzni kell. Lejtős szakaszon oldalesést nem kell kialakítani.
Gyalogjárdát a településen belüli összes úton kell készíteni, kivéve, ha az út nem beépített területen halad. A csak egy oldalon beépített utca illetve út esetén a beépítetlen oldalon is kell gyalogjárdát létesíteni.
A gyalogjárdák ajánlott szélességi mérete a következő:
lakóutcában, lakóterületen: 1,80-3,00 m, forgalmi utak mellett: ≥ 3,00 m, üzletutcában: ≥ 4,50 m.
8.8. ábra
8.3.5. Szintbeni gyalogos átkelőhelyek
Az átkelőhelyeket úgy kell megtervezni, hogy azokat mindenki, közöttük a csökkent közlekedőképességűek is használhassák.
a mozgáskorlátozottak, továbbá a nehezen közlekedők, gyermekkocsit tolók stb. érdekében új csomópont építésénél (vagy teljes átépítésénél) a kiemelt szegélyt az átkelőhely teljes szélességében le kell süllyeszteni, átépítésre nem kerülő csomópontnál a kerekesszékek és a gyermekkocsik akadálytalan közlekedése érdekében a kiemelt szegély egy részét lejtős (lehajtórámpás) vagy süllyesztett kivitelben kell elkészíteni úgy, hogy a lehajtórámpa az átkelőhely egyik szélére kerüljön, és szélessége 1,0 méter legyen; továbbá a rámpák egymással szemben helyezendők el, a vakok és csökkentlátók közlekedésének elősegítésére a járda felállási területén a burkolatot úgy kell kiképezni, vagy olyan felületi mintázattal kell ellátni, amelyen a vakok és csökkentlátók járás közben botjukkal érzékelve megállapíthassák, hogy gyalogos-átkelőhely körzetében vannak, jelzőlámpával is rendelkező átkelőhelynél a forgalomirányító jelzőlámpa gyalogosjelzőjének oszlopán, olyan öntvényből vagy domborítással kialakított táblát célszerű elhelyezni, amely egyezményes jelekkel mutatja, hogy hány, milyen (jármű, kerékpáros, villamos stb.) forgalmú és milyen irányú forgalmi sávot kell keresztezni, illetőleg van-e az átkelőhelyen középsziget,
Jelzőlámpával szabályozott kijelölt gyalogos átkelőhely kialakítása mozgáskorlátozottak számára
8.9. ábra
A kijelölt gyalogos-átkelőhelyeknél a kiemelt szegély magasságát 2 centiméterre kell csökkenteni és a hozzá csatlakozó járdát ennek megfelelően kell kialakítani legalább 3,0 m szélességben, legfeljebb 8% hajlású lejtővel (rámpával) és legfeljebb ugyanilyen esésű oldalirányú kifutással. Főutakon a szegélyt a kijelölt gyalogos-átkelőhely teljes szélességében le kell süllyeszteni. A lakóterületi gyűjtőutakon és a kiszolgáló utakon a szegélyt minimum 1,0 m hosszúságban kell lesüllyeszteni.
8.3.6. Közösségi közlekedés
A közösségi közlekedési (tömegközlekedési) megállók és állomások használatát az akadálymentes megközelítés, a tömegközlekedési járműbe beszállás, illetve az abból kiszállás lehetősége, az útvonalról, a járatok menetrendjéről történő tájékoztatás biztosítja.
A tömegközlekedés utasforgalmi létesítményeihez (megállóhely, vasútállomás, autóbusz-állomás, repülőtér) vezető gyalogos utakon, a felvételi épületben és a peronokon a korlátozott közlekedőképességű személyek számára akadálymentes útvonalat a kiemelt szegélyek lesüllyesztése, a lépcsők mellett lejtő építése és a bejáratokon való áthaladáshoz szükséges - legalább 0,90 m szélességű és lehetőleg automatikus működésű - ajtók alkalmazása révén kell kialakítani.
A megállóhelyek akadálymentes kialakításához az alábbi megoldások szükségesek:
A peronmagasság megegyezik a jármű peronmagasságával, végéhez rámpa csatlakozik, amelyen megszakítás nélkül célszerű végigvezetni a vezetősávot, kapcsolódva az átkelőhely jelzéseihez. A járófelületek mind csúszásmentes kialakításúak. A peron széle mentén végigfutó jól érzékelhető vezetősáv (kontrasztos, tapintható). Esőbeálló kialakítása csak minimálisan csökkenti a peron használható szélességét. Információk, nagyméretű, a háttértől elütő feliratok megjelenítése. Zárt és átlátszó felületű korlát, ami megakadályozza, hogy bármi is részben vagy egészben az útpályára kerülhessen, de eközben városképileg nem egy "túlsúlyos" tárgyként jelenik meg.
Ideális kialakítású megállóhely
Közúti villamosvasúti megállóhely
8.10. ábra
Ha a villamosba csak a közúti pályáról lehet beszállni és a várakozóhely a gyalogjárda területén van, akkor a járdaszegélyt legalább 2 m hosszan le kell süllyeszteni. Szigetmegállóhelyeken a gyalogjárda szegélyének lesüllyesztését és menetirányban elöl, a megállósziget lejtőjét a gyalogos-átkelőhely helyzetének megfelelően kell elrendezni és kialakítani.
Autóbusz-megállóhely
8.11. ábra
A hagyományos autóbusz-megállókat a járdán úgy kell kijelölni és elhelyezni, hogy gyalogos megközelítésük veszélytelen és akadálymentes legyen. Az akadálymentes utascsere a buszok esetén azt jelenti, hogy az átlépési távolság és a függőleges szintkülönbség lehetőleg 5 cm nagyságú, de nem lépi át a 10 cm-es méretet. A szegélykő és a busz küszöbe közötti távolság minimalizálása érdekében fontos, hogy a busz pontosan be tudjon állni a buszmegállóba és teljes hosszában (azaz minden ajtajával) a lehető legközelebb és párhuzamosan álljon a szegélykövek mellett.
8.3.7. A mozgáskorlátozottaknak fenntartott várakozóhelyek létesítése és elhelyezése
A fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról szóló 1998. évi XXVI. törvény 10. paragrafusa szerint:
"Közhasználatú parkolóban a közlekedésben akadályozott fogyatékos személyek számára - a külön jogszabály szerint - megfelelő számú és alapterületű parkolóhely kialakításáról kell gondoskodni." "Minden megkezdett ötven darab várakozóhelyből legalább egyet a mozgásukban korlátozottak részére kell kialakítani, amelyekből legfeljebb négy helyezhető el közvetlenül egymás mellett."
Fenntartott várakozóhelyek parkolósávban, parkolótéren, vagy parkolóépítményben létesíthetők. Az útszegéllyel párhuzamos parkolósávban útburkolati jellel 2,50 m szélességű és 6,50 m hosszúságú fenntartott várakozóhelyet kell kijelölni. A leálló hely egyik végén a gyalogjárda szegélyét 0,90-1,00 m szélességben 20 mm-re le kell süllyeszteni. A gyalogjárdán ennek környezetében legalább 2,50 métert szabadon kell hagyni. Parkolótéren fenntartott parkolóhely méreteinek lehetővé kell tenni a személygépkocsiból kiszállást a kerekesszékbe, illetve ebből a beszállást a gépkocsiba. Ezért 1,10 méterrel megnövelve a normál várakozóhely szélességét 3,60m szélességű parkolóhelyet kell kialakítani (így biztosított a gépjármű mellett a kerekesszékkel történő manőverezéshez szükséges 1,50 m szélességű közlekedősáv), és ezt a méretet kell az elhelyezés módjától (derékszögű vagy ferdeszögű felállás) függetlenül alkalmazni. A mozgáskorlátozottaknak fenntartott parkolóhelyeken az előírásos közúti útburkolati jelzést kell alkalmazni.
Példa mozgáskorlátozottaknak fenntartott parkoló elhelyezésére
8.12. ábra
8.4. Felhasznált irodalom
Kerékpáros létesítmények tervezése
Pej Kálmán et al.: A kerékpározás útjai, II. Kézikönyv a kerékpáros közlekedés fejlesztéséhez Budapest, 2010
ÚT 2-1.203 számú Útügyi Műszaki Előírás A kerékpárforgalmi létesítmények tervezése
Makó Emese, Hóz Erzsébet: Kerékpárosok biztonsága, In: Koren Csaba (szerk.) Biztonságosabb közúti infrastruktúra. 418 p., Győr: Universitas-Győr Nonprofit Kft., 2015. pp. 294-308.
Gyalogos létesítmények tervezése
ÚT 2-1.211 Útügyi Műszaki Előírás, A gyalogosközlekedés közforgalmú létesítményeinek tervezése
Kovácsné Igazvölgyi Zsuzsanna: Gyalogosok forgalombiztonságának javítása közlekedéstervezési paraméterekkel, PhD értekezés, BME, 2015
Makó Emese, 4.9. Gyalogosok biztonsága, In: Koren Cs (szerk.) Biztonságosabb közúti infrastruktúra. 418 p. Győr: Universitas-Győr Nonprofit Kft., 2015. pp. 309-316.
Akadálymentesség a út-és vasúttervezésben
ÚT 2-1.208 Útügyi Műszaki Előírás, Akadálymentes közúti létesítmények
Petőcz M. - Kisgyörgy L.: Az akadálymentesség és egyetemes tervezés forgalomtechnikai, út- és vasúttervezési szempontjai, műszaki követelményei. A fizikai és infokommunikációs akadálymentesítés szakmai hátterének kialakítása projekt, Nemzeti Fejlesztési Terv keretében, 2008

| Önellenőrző feladatok
1. Melyik nem önálló kerékpárforgalmi létesítmény?
| Kerékpársáv.
| Kerékpáros nyom.
| Elválasztott gyalog- és kerékpárút.
| Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút.
2. Melyik nem önálló kerékpárforgalmi létesítmény?
| Közút melletti kétoldali egyirányú kerékpárút.
| Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút.
| Nyitott kerékpársáv.
| Kerékpársáv.
3. Melyik nem tartozik az alábbi csoportba: "Nem önálló kialakítású, de kerékpározás céljára igénybe vehető vegyes forgalmú felületek"?
| Autóbusz-forgalmi sáv.
| Csillapított forgalmú terület.
| Egyirányú forgalmú utca.
| Nyitott kerékpársáv.
| Részlegesen vagy teljesen burkolt útpadka.
4. Mi a kerékpárúthálózat fejlesztési intézkedések költségtakarékos sorrendje?
1. 2. 3. |  |
5. Melyik válasz helyes? A kerékpárok tárolását szolgáló létesítmények fő csoportja közé tartoznak:
| Rövid idejű tárolást szolgáló kerékpár támaszok
| Hosszabb idejű tárolást szolgáló tárolók
| B+R parkolók
6. Melyik mondat hamis? A kerékpárút hálózattal szemben támasztott fő követelmények:
| A kerékpárforgalmi hálózat legyen összefüggő.
| A kerékpárforgalmi hálózati elemek és csomópontjaik legyenek biztonságos kialakításúak.
| A kerékpárút hálózat lehetőleg úgy legyen kialakítva, hogy a gépjárműforgalom lefolyását ne zavarja.
| A kerékpárforgalmi létesítmények biztosítsanak kerülőutak nélküli közvetlen kapcsolatokat, a kerékpározás jelentsen időmegtakarítást.
7. Melyik mondat hamis? A kerékpárút hálózattal szemben támasztott fő követelmények:
| A kerékpárforgalmi hálózat legyen összefüggő.
| A kerékpárforgalmi létesítmények biztosítsanak kerülőutak nélküli közvetlen kapcsolatokat, a kerékpározás jelentsen időmegtakarítást.
| A kerékpáros hálózat illeszkedjen a tájba, a természeti környezetbe.
| A kerékpáros útirányjelző rendszer következetes és egyértelmű legyen.
| A kerékpáros forgalom az gépjárműforgalomtól elválasztva, lehetőleg önálló létesítményen vagy a gyalogos közlekedéssel összevontan legyen vezetve.
8. Melyik válasz hamis? A kerékpáros közlekedés elválasztásának szükségességét a gépjárműforgalomtól a következő tényezők befolyásolják:
| a gépjárműforgalom átlagos napi forgalom nagysága
| a nehéz gépjármű forgalom és a személygépjármű forgalom darabszáma, aránya
| a kerékpáros forgalom nagysága
| a közúti gépjármű forgalom sebessége
| a kerékpáros forgalom sebessége
| a gépjárművek parkolás módja és igénye
| a keresztezések gyakorisága
9. Melyik válasz hamis? A kerékpáros közlekedés elválasztásának szükségességét a gépjárműforgalomtól a következő tényezők befolyásolják:
| a gépjárműforgalom átlagos napi forgalom nagysága
| a kerékpáros forgalom nagysága
| a közúti gépjármű forgalom sebessége
| a kerékpáros forgalom sebessége
| a gépjárművek parkolás módja és igénye
| a forgalmi sávok száma és szélessége
| a keresztezések gyakorisága
10. Melyik válasz igaz? A kerékpáros közlekedés elválasztásának szükségességét a gyalogos forgalomtól a következő tényezők befolyásolják:
| a gépjárműforgalom várható nagysága
| a kerékpáros forgalom várható nagysága
| a gyalogos forgalom várható nagysága
| a kerékpáros forgalom sebessége
| a gépjárműforgalom sebessége
11. Mit jelent az intermodalitás a kerékpáros közlekedésben? Az intermodalitás a kerékpáros közlekedésben több közlekedés ág jelenti.
12. Melyik állítás igaz? Az intermodalitást a kerékpáros közlekedésben a következő eszközökkel lehet segíteni:
| B+R (bike+ride), vagyis a közösségi közlekedés állomásain kialakított kerékpárparkolókkal
| közösségi közlekedési járműveken a kerékpárszállítás lehetővé tételével
| kombinált tarifarendszer megteremtésével
| közösségi kerékpáros kölcsönző (public bike) rendszer kialakításával
13. Melyik válasz hamis? A gyalogosforgalmi létesítmények fő csoportjai:
| hosszirányú közlekedés céljára szolgáló létesítmények
| keresztirányú közlekedés céljára szolgáló létesítmények
| gyalogosok közlekedésére, tartózkodására és várakozására szolgáló területek
| vegyes célú területek (parkok, játszóterek, díszterek)
14. Melyik válasz hamis? A gyalogosforgalomban a hosszirányú közlekedés céljára szolgáló létesítmények típusai:
| gyalogjárdák
| gyalogosutcák, gyalogosövezetek
| gyalogutak
| gyalog- és kerékpárutak
| lakó-pihenő övezet útjai
15. Írja be a sebesség, sűrűség, mozgástér, fajlagos forgalom és teljesítőképesség mértékegységét! Ezek közül választhat: fő/m/min; s/m; h/m/fő; m2/fő; h/fő/m2; m/fő/min; fő/min/m; m2/fő/min; fő/h/m; fő/m2/min; m/s; fő/min/m2; fő/m2; Sebesség: Sűrűség: Mozgástér: Fajlagos forgalom: Teljesítőképesség:
16. Melyik válasz hamis? A korlátozott közlekedőképességű emberek utazásai során felmerülő akadályok egyik fő csoportja:
| Információs akadályok
| Fizikai akadályok
| Mozgási akadályok
| Bizalmatlansági akadályok
17. Melyik válasz hamis? A korlátozott közlekedőképességű emberek utazásai során felmerülő fizikai akadályok egyike az alábbi:
| Az elérhető információk hiányossága, az információs csatorna használatának akadályozottsága.
| A járműre történő fel- és leszállás biztosítása.
| Mozgási, illetve közlekedési lehetőségek, valamint stabil utazási helyzet biztosítása.
| A megállóhely és a megállóhelyen található funkciók megközelíthetősége és használhatósága.
18. Melyik válasz hamis? A korlátozott közlekedőképességű emberek utazásai során felmerülő bizalmatlansági akadályok egyike az alábbi:
| A járműre történő fel- és leszállással kapcsolatos bizalmatlanság.
| A közlekedési lánc működésével kapcsolatos bizalmatlanság.
| A segítő személyzet elérhetőségével kapcsolatos bizalmatlanság.
| Az információs csatorna használatóságával kapcsolatos bizalmatlanság.
19. Egészítse ki a mondatokat a megfelelő számokkal! (Centiméternél 0, méternél 2 tizedes jeggyel.) A kijelölt gyalogos-átkelőhelyeknél a kiemelt szegély magasságát centiméterre kell csökkenteni és a hozzá csatlakozó járdát ennek megfelelően kell kialakítani legalább m szélességben, legfeljebb 8% hajlású lejtővel (rámpával) és legfeljebb ugyanilyen esésű oldalirányú kifutással. Főutakon a szegélyt a kijelölt gyalogos-átkelőhely teljes szélességében le kell süllyeszteni. A lakóterületi gyűjtőutakon és a kiszolgáló utakon a szegélyt minimum m hosszúságban kell lesüllyeszteni.
20. Egészítse ki a mondatokat a megfelelő számokkal! (Méternél 2 tizedes jeggyel.) Minden megkezdett darab várakozóhelyből legalább egyet a mozgásukban korlátozottak részére kell kialakítani, amelyekből legfeljebb helyezhető el közvetlenül egymás mellett. Az útszegéllyel párhuzamos parkolósávban útburkolati jellel m szélességű és m hosszúságú fenntartott várakozóhelyet kell kijelölni. Parkolótéren fenntartott parkolóhely méreteinek lehetővé kell tenni a személygépkocsiból kiszállást a kerekesszékbe, illetve ebből a beszállást a gépkocsiba. Ezért méterrel megnövelve a normál várakozóhely szélességét m szélességű parkolóhelyet kell kialakítani.