KURZUS: Közlekedésépítés

MODUL: I. modul

3. lecke: A közúti közlekedés jellegzetességei

| 3.1. Bevezetés
A közúti közlekedés a XX. század meghatározó közlekedési módja. A megelőző évszázad második felében kialakult technikája ekkor teljesedett ki és tökéletesedett, ért el a korszakot nemcsak közlekedési szempontból meghatározó színvonalat. A szubjektumhoz való illeszkedés, az egyéni ráhatás és aktív szerep a közlekedési folyamatban itt érhető el, ami nemcsak helyváltoztatási, hanem szórakozási, sportolási, szabadidő-eltöltési lehetőséget is biztosít. A leginkább az egyéni közlekedés fejlődésével jellemezhető motorizációs folyamat olyan mértékben növelte az emberiség mobilitását, ami minden más korábbi elképzelést felülmúlt, s aminek túlzott mértéke már a csökkentést célzó beavatkozást igényel a fejlett társadalmakban. A közlekedési munkamegosztásban elfoglalt helyet mutató arányszámok ennek ellenére a világ nagy részén még mindig növekednek, ami a közvetlen lakossági hatásokra is tekintettel ezt az alágazatot továbbra is a szakma és a közvélemény figyelmének középpontjába helyezi.
3.2. A közúti közlekedés műszaki elemei
A helyváltoztatás technikai elemei a közúti közlekedésben a lényeget tekintve megegyeznek más alágazatokéval. A struktúra ennek ellenére itt jóval bonyolultabb, aminek alapvetően két oka van. Egyrészt az elemek működtetésében a két meghatározó tényező, a jármű és a pálya működtetése szervezetileg elválik egymástól, hiszen a pályának (közút), mint közvagyonnak sok igénybevevője van. Másrészt a közúti közlekedésben igen nagyszámú közlekedési szervezet, még több nem közlekedési főtevékenységű szervezet vesz rész, a fő meghatározó pedig az egyéni személy-gépkocsi-közlekedés, amelynek nemcsak közlekedési, hanem társadalmi hatása is igen fontos. Mindehhez a működési feltételek megteremtése külön kereskedelmi, javítási, üzemeltetési szervezetek és létesítmények biztosítását igényli, amelyekre ugyancsak tekintettel kell lenni a műszaki elemek megítélésénél.
3.3. Az úthálózat elemei és főbb paraméterei
A közúti közlekedés pályáját az úthálózat képezi. Magyarország közúthálózatának hossza mintegy 200.000 km, amiből 32.000 km országos közút, amely a települések közti utakat, valamint azoknak a településen átvezető szakaszát foglalja magába, és 168.000 km önkormányzati közút. Az úthálózat többi eleme magánút (üzemi, mező- és erdő-gazdasági stb.). Az országos közúthálózat hosszának megyénkénti megoszlását mutatja a 3.1. ábra.
Az országos közúthálózat hosszának megoszlása megyénként (sötét=nagy össz-hossz, világos=kicsi össz-hossz)
3.1. ábra
A megyénként meghatározott hálózat-hossz jelentősége abban rejlik, hogy a fenntartásra/üzemeltetésre rendelkezésre álló éves országos költségvetés megyék közötti elosztása a feladatok mennyiségét jelentősen befolyásoló hálózat-hossz alapján történik.
A hazai közúthálózat szerkezete a 3.2. ábrán látható. Az országos közutak szerkezetében olvasható utak nagyjából megegyeznek a útügyi műszaki előírásokban is definiált útkategóriákkal.
A hazai közúthálózat szerkezete. Forrás: [2]
3.2. ábra
A közúthálózat részét képezik, de kiemelt nemzetközi jelentőséggel bírnak az Európát átszövő E-utak magyarországi szakaszai, valamint az Európai Unió hálózatához kapcsolódó pán-európai folyosók és az azokat kiegészítő útvonalak.
A forgalom természetesen egyenetlenül oszlik meg az utakon. Az országos közutakon a forgalom 75%-a bonyolódik le. A közúthálózat sűrűsége Magyarországon kb. megfelel az ország általános fejlettségi szintjének és a nemzetközi követelményeknek, a minőségi paraméterek azonban jelentősen elmaradnak attól. A burkolat minősége, az utak és hidak geometriai kialakítása, a gyorsforgalmi utak aránya a jelenlegi szinten komoly fejlesztési követelményeket támaszt. Az úthálózatnak a társadalmi igények kiszolgálásán kívül gazdaságélénkítő hatást is tulajdonítanak. A hazai úthálózat-fejlesztési stratégiában az úthálózat fejlesztése eszközként jelenik meg a gazdaságilag elmaradott térségek felzárkóztatása érdekében. A 3.2. ábrán és a 3.3. ábrán a hazai úthálózat-sűrűség és a gazdasági teljesítmény közötti összefüggés figyelhető meg.
Magyarország úthálózat-sűrűsége megyénként (sötét=sűrű; világos=ritka)
3.3. ábra
Egy főre eső GDP megyénként (világos=nagy GDP; sötét=alacsony GDP)
3.4. ábra
Új utak létesítésénél vagy a meglévők korszerűsítésénél elsősorban a Magyar Út- és Vasútügyi társaság útügyi műszaki előírásait kell alkalmazni, melyek közül a legfontosabb a Közutak Tervezése (KTSZ) c. kiadvány [3].
Ilyen paraméterek pl. az út tervezési osztálya, tervezési sebessége, a legkisebb helyszínrajzi ívsugár (m), a legkisebb magassági lekerekítő ívsugár (m), a legnagyobb emelkedő (%), a megállási látótávolság (m), az előzési látótávolság (m) stb. A paramétereket az út tervezési sebességének függvényében differenciáltan határozzák meg.
A tervezési sebesség az az elméleti sebességérték, ami alapján - járműdinamikai számításokra alapozva - a tervezett út geometriai paramétereinek szélső értékei meghatározhatók (pl. az a legkisebb helyszínrajzi ívsugár, aminél a jármű a tervezési sebességgel haladva még a pályán marad). Az utak tervezési elemeinek szélső értékeit mutatja a a tervezési sebesség függvényében.
3.1. táblázat
A keresztmetszeti tervezés (teljesítőképesség tervezés) alapja a várható forgalom, amit a mértékadó óraforgalom alapján vesznek figyelembe. A mértékadó óraforgalom: az év N-edik legforgalmasabb órájában mért/számított forgalomnagyság. A forgalmat egységjárműben (E) fejezik ki, ahol a személygépkocsit egységnek véve a többi járműfajtát egységjármű-szorzóval számítják át egységjárműbe. (Ilyen szorzók lehetnek pl. tehergépkocsik, autóbuszok esetén 2-2,5, kerékpárok, motorkerékpárok esetén 0,3-0,7.) A forgalomnagyság az egy órára vagy egy napra jutó E/óra, E/nap értékkel fejezhető ki. Az elemzéseknél leggyakrabban az átlagos napi forgalom (ÁNF) és a csúcsórai forgalom értékeit vizsgálják. Tervezésnél értelemszerűen jövőbeni várható értékekkel számolnak, amit előrevetítő módszerrel, vagy forgalmi modellezéssel becsülnek meg. Az országos főút- és mellékút-hálózat hossz szerinti megoszlását mutatja a 3.5. ábra. Az ábrából például az látható, hogy a mellékutak fele kis forgalmat (0..999 E/nap) bonyolít, ugyanakkor a főútjaink 5%-án nagyon nagy a forgalom.
Főutak és mellékutak hálózati hossz szerinti megoszlása
3.5. ábra
Az úthálózat fejlesztésekor a döntéshozóknak különböző igények között mérlegelve kell meghatározni, hogy a rendelkezésre álló forrásokat milyen hálózatfejlesztési beavatkozásokra költik el. A leglátványosabb, folyamatosan zajló hálózatfejlesztési elemek napjainkban a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése, illetve főutak elkerülő szakaszainak építése. Az úthálózat fejlesztésekor különösen fontos, hogy a beruházás gazdaságilag megtérüljön, azaz a megépült útszakaszok élettartam alatti pozitív hatásai (időmegtakarítás, baleseti költségcsökkenés stb.) meghaladják a beruházási és fenntartási, üzemeltetési költségeket. Gyorsforgalmi úthálózati elemek esetén a megtérülésben fontos szerepet játszik az úthasználók által fizetett útdíj. Ha a forgalom a vártnál alacsonyabb (pl. kicsi időmegtakarítás, magas útdíj stb. miatt), akkor a megtérülés veszélybe kerülhet. Ha a forgalomnagyság túl nagy, akkor a torlódások miatt nem realizálódnak az elvárt időmegtakarítások, a végeredmény hasonló az előző példához. A hálózatfejlesztés során tehát kiemelten fontos a várt forgalmak megfelelő előrebecslése. A fenti kérdéskörre mutat példát a 3.6. ábra.
A gyorsforgalmi utak egy sávra jutó forgalma 2008-ban
3.6. ábra
A közutak keresztezésében, becsatlakozásában kialakítandó csomópontok tervezése különös figyelmet érdemel, mivel ezek mindig baleseti többletkockázatot jelentenek. A létesítendő csomópontokat az út típusának és forgalmának függvényében alakítják ki. Fő szempontok a teljesítőképesség és a biztonság, de érvényesülnek gazdaságossági megfontolások is.
A közúttervezés fontos feladata a kellő teherbírású pályaszerkezet meghatározása. A pályaszerkezet hosszú élettartamának biztosítása érdekében kiemelt fontosságú az altalaj-megfelelő tömörsége. A földmű felső rétegét 20-50 cm vastagságban szemcsés anyagból kell készíteni a talaj tömörségének és megfelelő vízelvezető képességének biztosítása érdekében. A földműre kerülő pályaszerkezet anyaga és vastagsága alapvetően a várható nehézgépjármű forgalom függvénye. A közúti pálya elhasználódása elsősorban a tengelyterheléstől függ, mégpedig annak negyedik hatványával arányos. Tehát a hálózat terjedelmét elsősorban a nagy számú személygépkocsi, szükséges teherbírását viszont a nehézgépjárművek határozzák meg. Hazánkban jelenleg a megengedett tengelysúly 11,5 tonna. Úthálózatunk nagy része az EU-s csatlakozás előtt érvényes 10,0 tonnás teherbírásra lett méretezve, ezért az utak folyamatos megerősítése nagy anyagi ráfordításokat igényel.
A közutak üzemeltetése megfelelő szervezetet és eszközöket igényel. Az országos hálózaton (a gyorsforgalmi úthálózatot is beleértve) a megyei szerveződésű Magyar Közút Nonprofit Zrt., a helyi utaknál az önkormányzatok költségvetési intézményei, illetve ezek üzemmérnökségei és egyéb telephelyei végzik az üzemeltetést, amihez a fenntartás, állapotellenőrzés, figyelőszolgálat és segítségnyújtás is hozzátartozik. Különösen fontos feladat a téli üzemeltetés (hóeltakarítás, síkosság elleni védekezés). Az üzemeltetés fontos része a kulturált megálló-, parkoló- és pihenőhelyek biztosítása is.
A közúti üzem fontos részei az úttartozékok (kilométer-táblák és -kövek, vezetőkorlátok stb.) és a közúti jelzések (jelzőtáblák, útburkolati jelek). A forgalom szabályozásában fontos szerepük van a forgalomirányító jelzőlámpáknak. Ugyancsak a forgalombiztonság (és a köz-biztonság) szempontjából fontos a megfelelő közvilágítás biztosítása, amit többnyire csak a lakott területeken, illetve a közutak településekbe bevezető szakaszán alkalmaznak. A forgalom folyamatos és zavarmentes fenntartása, a kulturált közlekedés feltételeinek biztosítása megköveteli az üzemanyagtöltő állomások és színvonalas vendéglők, bisztrók, motelek stb. mind sűrűbb hálózatának kiépítését is.
3.4. A közúti pálya tervezési elemei
Új utak létesítésénél vagy a meglévők korszerűsítésénél elsősorban a Magyar Út- és Vasútügyi társaság útügyi műszaki előírásait kell alkalmazni, melyek közül a legfontosabb a Közutak Tervezése (KTSZ) c. kiadvány [3].
A legfontosabb tervezési paraméterek az út tervezési osztálya, tervezési sebessége, a legkisebb helyszínrajzi ívsugár (m), a legkisebb magassági lekerekítő ívsugár (m), a legnagyobb emelkedő (%), a megállási látótávolság (m), az előzési látótávolság (m) stb. A paramétereket az út tervezési sebességének függvényében differenciáltan határozzák meg (3.2. táblázat).
A tervezési sebesség az az elméleti sebességérték, ami alapján - járműdinamikai számításokra alapozva - a tervezett út geometriai paramétereinek szélső értékei meghatározhatók (pl. az a legkisebb helyszínrajzi ívsugár, aminél a jármű a tervezési sebességgel haladva még a pályán marad). Az utak tervezési elemeinek szélső értékeit mutatja a tervezési sebesség függvényében.
Az utak tervezési elemeinek szélső értékei a tervezési sebesség függvényében
3.2. táblázat
3.5. A közúti járművek, a járművekre ható erők
A világszerte rohamos ütemben bővülő közúti járműállomány csoportosítása igen sokféle szempont szerint történhet, így legcélszerűbben a konkrét vizsgálat jellege alapján indokolt az osztályozást elvégezni.
A járműveket a keresztmetszeti tervezéshez, a csomópontok teljesítőképességének tervezéséhez és a pályaszerkezet tervezéséhez járműkategóriák szerint különböztetjük meg egymástól. Az úttervezésben alkalmazott járműkategóriák a következők:
Személygépjármű Kistehergépkocsi Autóbusz szóló Autóbusz csuklós Könnyű tehergépkocsi Nehéz tehergépkocsi Pótkocsis tehergépkocsi Nyerges tehergépkocsi Speciális tehergépkocsi Motorkerékpár és segédmotorkerékpár Kerékpár Lassú jármű
A közúti járművek szerkezeti kialakítása igen eltérő lehet, s így képesek alkalmazkodni a különböző igényekhez. Mindazonáltal megkülönböztethetők az alábbi fő szerkezeti részek:
A kocsitest a jármű különböző részeit fogja össze, melyek közül kiemelendő az alváz és a karosszéria. Az alváz mint tartószerkezet kell, hogy biztosítsa a szilárdságot, a kocsitest merevségét. A karosszéria szolgál a szállítmány (utas) befogadására. A tartószerkezet és a karosszéria egyesítésével jött létre az önhordó karosszéria.
A kocsitest foglalja magába a kiegészítő szerkezeteket is, mint pl. a műszerek, jelzőberendezések, villamos energiát előállító szerkezetek stb.
A jármű helyváltoztatásához szükséges mozgatóerőt a hajtómű szolgáltatja, ami a motorból és az erőátviteli szerkezetekből áll. Utóbbiak juttatják el és adják át a motor által termelt hajtóerőt a hajtott kerekeknek. A hajtómű részei ennek megfelelően:
a meghajtó motor és tartozékai, az oldható tengelykapcsoló, a sebességváltómű, mely a nyomatékot és a fordulatszámot módosítja és a sebességváltoztatást, valamint a hátramenetet is lehetővé teszi, a differenciálmű a hajtott féltengelyekkel, amely a kanyarodásnál a különböző íveken futó meghajtott kerekek fordulatszámainak eltérését teszi lehetővé.
A motor által termelt mozgatóerőt az erőátviteli szerkezet a futóműnek adja át, s az teszi közvetlenül lehetővé a jármű mozgását. Fő részei a kerekek, amelyeket rugózással kapcsolnak a kocsitesthez. Ennek révén válik lehetővé a kerekek és a kocsitest egymáshoz viszonyított bizonyos mértékű elmozdulása.
A futóműnek a mozgás mellett a lassítás és a megállás lehetőségét is biztosítania kell, aminek érdekében fékberendezéssel van ellátva. Személygépkocsiknál ez általában hidraulikus szerkezettel működik, ahol a fékpedálra kifejtett erő a fékfolyadék közvetítésével fejti ki hatását. A nagyobb gépkocsiknál szükséges nagyobb fékező erőt rendszerint sűrített levegő nyomásával biztosítják.
Az ugyancsak a futóműhöz tartozó kormányberendezés biztosítja a mozgás kívánatos irányát. Az esetek túlnyomó többségében a gépjárművek első kerekei a kormányozottak, s a normál járműveknél a stabilitást veszélyeztető túlzott elfordulás kizárása érdekében a kormányszerkezettel csak rövid tengelycsonkokat fordítanak el.
A gépkocsik többségét belső égésű motor hajtja meg. Személygépkocsi motor jelleggörbéjére mutat példát a 3.7. ábra.
Személygépkocsi motor jelleggörbéje
3.7. ábra
A motor által kifejtett vonóerőt az alábbi számítással határozhatjuk meg:
F=3,6 P v η
F - vonóerő, kN P - teljesítmény, kW v - sebesség, km/h η - hatásfok
A vonóerő jelleggörbe minden sebességi fokozatban értelmezhető. A 3.8. ábrán látható, hogy a vonóerő alacsonyabb sebességi fokozatokban nagyobb, magasabb sebességi fokozatokban - a sebesség növekedésével - a vonóerő csökken)
Személygépkocsi motor vonóerő jelleggörbéje az egyes sebességi fokozatokban
3.8. ábra
A gépjárművek mozgása során az alábbi ellenállások lépnek fel:
Gördülési ellenállás: E g
Emelkedési ellenállás: E e
Légellenállás: E l
Az összes ellenállás az ellenállások összegeként értelmezhető: E= E g + E e + E l
A gördülési ellenállás és az emelkedési ellenállás konstans érték, míg a légellenállás a sebesség másodfokú függvénye, ezt mutatja a 3.9. ábra.
Közúti járműre ható ellenállások
3.9. ábra
Az ívben (túlemelésben lévő) haladó járműre a látható erők hatnak. A járműre ható oldalirányú erők egyensúlyi egyenletéből kifejezhetők a kicsúszási határsebesség, az alkalmazandó legkisebb körívsugár és a legkisebb túlemelés.
Az ívben haladó járműre ható erők és lejtőirányú ill. lejtőre merőleges komponenseik. Q=súlyerő, P=centripetális erő, f2*Q*cos α =tapadási erő, q%=túlemelés mértéke)
3.10. ábra
Az ívbe forduló jármű pályáját mutatja a 3.11. ábra. Ha az ε szög (kerék síkja és az úttengely/gépjármű által bezárt szög) az egyenletes kormányelfordítás miatt az úthosszal lineárisan növekedik, akkor ez egyúttal azt jelenti, hogy a gépjármű pályájának görbülete az átmeneti íves szakaszon az úthosszal lineárisan növekszik 0-tól a körív 1/R görbületéig. A lineáris görbületi ábrából hasonló háromszögek alapján felírható az 1/r:1/R=l:L aránypár, amiből az átmeneti ív természetes egyenlete, amely a lineáris görbületváltozást fejezi ki: 1/r=l/(R*L)
Az ívbe forduló jármű pályája
3.11. ábra
3.6. Egyéb műszaki elemek
A közúti közlekedés sajátos technikája és a közlekedési rendszerben elfoglalt helye, társadalmi-gazdasági kapcsolatrendszere azt eredményezi, hogy egyes műszaki elemei szervesen beépülnek környezetükbe, s nem kizárólagosan közlekedési funkciókat töltenek be. A szervezeti rendszer és a fő tevékenységek bemutatásakor egyes elemekről még szólunk, itt csak felsorolásszerűen utalunk a fő tényezőkre, amelyek hasonlóak más alágazatokéhoz. Ilyenek lehetnek:
Forgalmi-műszaki bázisok, amelyek a nagy járműparkkal rendelkező, közforgalmú vagy közületi üzemeltetők járműtároló, -karbantartó, esetleg irányító, üzemanyag-ellátó, adminisztrációs stb. tevékenységeit látják el. A közúti forgalom folyamatos és biztonságos lebonyolítását teszik lehetővé a forgalomirányító berendezések, a közúti jelzőtáblák és útburkolati jelek. Magasabb műszaki színvonalú megoldásként ide sorolhatók a különféle távközlési és kommunikációs berendezések is. Javító-fenntartó létesítmények, amelyek a közúti járművek megfelelő műszaki állapotát hivatottak biztosítani, saját számlás vagy nyilvános konstrukcióban. E létesítmények többsége ma már erősen specializált a járművek rendeltetése (személygépkocsi, haszongépjármű) és típusai szerint. Kereskedelmi létesítmények, mint pl. az autóbusz-pályaudvarok, megállóhelyek, ezekhez tartozó pénztárak, váróhelyiségek; taxi-állomások, drosztok; áruraktárak, felvevőhelyek, fuvarvállaló irodák stb. Rakodó- és anyagmozgató berendezések, amelyek választéka, sokfélesége a közúti közlekedésben különösen széles. Működésük gyakran összefonódik a kiszolgált kereskedelmi, ipari, építőipari stb. tevékenységgel. Üzemanyag-ellátó állomások, töltőhelyek, amelyek ugyancsak lehetnek nyilvánosak és üzemiek.
3.7. A közúti közlekedés munkafolyamata, fő tevékenységei és szervezete
A közlekedési munkafolyamat általános felépítése, egyes szakaszai megegyeznek a többi alágazatéval. Ugyanakkor a közúti közlekedés rugalmassága bizonyos speciális - általában előnyös - vonásokat is mutat, amelyek érvényesítésére a többi alágazatban nincs lehetőség.
A munkafolyamat itt is az
előkészítés felvétel továbbítás kiszolgáltatás szakaszaira tagolható.
A közúti közlekedés az árufuvarozásban és a taxiközlekedésben azonban lehetővé teszi a "háztól-házig" forgalom megvalósítását. Ez azt jelenti, hogy a szállítás előkészítése döntően a fuvarozó telephelyén történik (ami általában megegyezik a jármű telephelyével), viszont a felvétel (az áru felrakása, az utas beszállása) az igénybevevő telephelyén, illetve az általa meghatározott helyen történik.
További sajátosság, hogy a vasúti és vízi áruszállítás esetében - az iparvágányos vasúti továbbítástól eltekintve - a felvételt megelőzi és a kiszolgáltatást követi a többnyire a közúton eszközölt fel-, illetve elfuvarozás. A közvetlen (egyszerű) árufuvarozás tehát az esetek nagy részében csak közúton biztosítható, s ez óriási előnyt jelent számára a fuvarpiacon.
A közlekedési főtevékenységet értelemszerűen ebben az alágazatban is a személy- és az áruszállítás jelenti. A közúti közlekedés technológiai jellemzői, az egyéb tevékenységekhez való gyakran igen szoros térbeli és termelési kapcsolódás, a sokszereplős tevékenység révén az erőteljes társadalmi integrálódás stb. azt eredményezik, hogy a közúti közlekedésben
a két főtevékenység (a személy- és az áruszállítás) szervezetileg mindinkább elkülönül egymástól, a főtevékenységű (általában közhasználatú) és a közületi szervezetek egymás mellett léteznek és kiegészítik egymást, a vállalkozások méretei igen különbözőek, az egy vagy néhány járművel rendelkező egyéni vállalkozástól a többszáz kocsis nagyvállalatig egyaránt megtalálhatók, az egyéni közlekedés mindinkább az alágazat meghatározó tényezőjévé vált, ugyanakkor a növekvő forgalom miatt kialakuló torlódásoknak és a szemléletformáló intézkedéseknek köszönhetően a fenntartható közlekedési módok újra elfogadottá válnak.
3.8. Közúti motorizáció és egyéni közlekedés
A II. világháború után a közúti közlekedés robbanásszerű fejlődése kezdődött el. Ez a fejlődés az egyes földrajzi régiók között nagy időbeni eltéréssel indult és sebessége is különböző. A kiindulópont Észak-Amerika (USA, Kanada) volt, és a fejlődés gyorsasága is ott volt a legnagyobb, de a XX. század végére lényegében a Föld minden országában elkezdődött, s egyes régiókban a vasúti közlekedés kialakulásának akadályát is képezi. A motorizációs fejlődés azt eredményezte, hogy a közlekedési munkamegosztáson belül ugrásszerűen megnőtt a közúti közlekedés részaránya.
A nemzetközi adatok egybevetése igazolja, hogy a közúti közlekedés teljesítményeinek részaránya mind a személy-, mind pedig az áruszállításban a gazdaságilag legfejlettebb országokban kiugróan magas. Nem véletlen, hogy az Európai Unió legújabb közlekedéspolitikáját tartalmazó Fehér Könyv elsődleges prioritásként határozottan a vasúti közlekedés részarány-növelését jelöli meg.
Az adatokból az is látható, hogy Közép-Kelet-Európa országaiban, köztük Magyarországon a közúti részarány messze elmarad a nyugatitól, vagy fordított megközelítésben a vasúti teljesítmények viszonylagos nagysága jóval meghaladja a nyugat-európait. A közúti áruszállítási teljesítmény részaránya a 2000-es évek végén Magyarországon 50%, az Európai Unió országaiban összesen 70% körül alakult.
A személyszállításban Magyarországon ekkor 90% volt a közúti részesedés. Ugyanez a szám az EU-ban 82% volt.
A közúti motorizációs folyamat legszembetűnőbb ismérve tehát a személygépkocsi-állomány gyors növekedése, s azzal egyidejűleg az egyéni közlekedési teljesítmények arány-emelkedése. Jóllehet pl. Magyarországon a fajlagos személygépkocsi-ellátottság (szgk / 1000 lakos) kb. fele (350 szgk/1000 lakos) a nyugat-európai átlagnak (600 szgk/1000 lakos), a személyközlekedési teljesítmények nagyobb hányadát már így is az egyéni közlekedés adja. A hazai személygépjármű állomány időbeni alakulását mutatja a 3.12. ábra, melyen az is látszik, hogy a hazai nemzetgazdasági teljesítmény hatással van a gépjármű-ellátottságra: az 1990-es évek végi- és a 2010 körüli gazdasági válságok idején a személygépkocsik száma is jelentősen visszaesett. Megfordítva ez azt is jelenti, hogy amíg a gazdasági fejlődés folyamatos, addig a gépjármű-ellátottság további növekedésére kell számítanunk.
A hazai személygépjármű állomány időbeni alakulása
3.12. ábra
A jövőbeni tendenciákat tekintve továbbra is az egyéni közlekedés előretörésével kell számolni. Az életszínvonal emelkedése, a vásárlóerő növekedése mind szélesebb rétegek számára teszi lehetővé a személygépkocsi (családonként több személygépkocsi) megszerzését, ami a lakosságot egyre mobilabbá teszi. Ez nagyobbra nyitja a munkahely-választás, a szabadidő-eltöltés, a tanulás stb. távolsági határait, tehát nemcsak a közlekedési, hanem társadalmi hatásai is nyilvánvalóak. A tömegközlekedéssel nem kielégíthető mozgásigények is teljesülhetnek.
Egyértelműen kimutathatók a motorizációnak a közlekedésen túlnyúló gazdasági hatásai mind a termelésben és a szolgáltatásokban, mind pedig a fogyasztásban. A motorizációs fejlődés lehetővé teszi a korábban kieső, nehezen megközelíthető területek bekapcsolását a gazdaság vérkeringésébe, tehát a regionális fejlesztés fontos eszköze.
A közúti motorizáció térhódítása főleg az egyéni közlekedés révén lényeges befolyást gyakorol a lakosság fogyasztási szerkezetének alakulására. Ennek legdöntőbb tétele magának a személygépkocsinak a megszerzése, az ahhoz szükséges megtakarítás, tehát más fogyasztási elemet csökkentő tényező biztosítása. A továbbiakban azonban a gépjármű üzemeltetése (üzemanyag, javítás, ápolás, felszerelések, biztosítás, parkolás, műszaki vizsgáztatás stb.) is a lakossági fogyasztás növekvő hányadát teszi ki.
A gazdasági hatások mellett nem elhanyagolhatók a motorizációs fejlődésnek a társadalmi hatásai sem, amelyek egy része persze igen szorosan összefügg az előbb említett gazdasági hatásokkal. Így pl. a regionális fejlődést, munkahelyteremtést ösztönző hatása új foglalkozások, gazdasági egységek és lakóhelyek létesítésével befolyásolja a társadalom lakóhelyi, munkahelyi, foglalkozási struktúráját. A személygépkocsi megszerzése, ezzel a fogyasztási szerkezet változása tovább differenciálja a társadalmat addig, amíg a gépkocsi státusz-szimbólum, presztízs fogyasztási cikk. Viszont épen ellenkezőleg a társadalmi különbségek kiegyenlítődése irányába hat, amikor tömeges elterjedésével a személygépkocsi mind szélesebb rétegeket tesz a korábbinál sokkal mobilabbá.
Mindemellett a közúti motorizáció ennél szélesebb körben érezteti hatását, aminek kiterjedése és erőssége változik a motorizációs fejlődés - mint hosszú folyamat - különböző szakaszaiban. Nyilvánvaló, hogy pl. a környezetkárosító hatások döntően a motorizáció kifejlett szakaszában érvényesülnek. A hatások csoportosítása sokféle szempont szerint történhet (pozitív - negatív, általános - egyedi, gazdasági - gazdaságon kívüli stb.). A társadalmi hatások között a gazdaságiak között nem említett általános hatások rövid áttekintését adjuk.
a) | A közúti motorizáció legáltalánosabb és a társadalom egésze számára veszélyt okozó hatása a környezetkárosítás. Az ember, valamint természetes és épített környezete közti viszony romlása egyfelől konkrét biológiai, egészségügyi károkat okoz az emberiségnek részben közvetlenül (pl. légzőszervi betegségek, halláskárosodás), részben közvetve (növényzet károsítása, egyes állatfajok veszélyeztetése). Másfelől a környezeti hatások komoly pénzügyi ráfordításokat okoznak, amelyek részben kármegelőzés, részben - ez a rosszabb - a bekövetkezett károk megszüntetése, vagy mérséklése érdekében merülnek fel.
b) | Legalább ilyen fontosságú és ugyancsak az egész társadalmat érintő kérdés a közúti közlekedés gyors fejlődése által kritikussá vált közlekedésbiztonság ügye. Az élet- és vagyonbiztonságot erősen veszélyeztető motorizált közúti közlekedés ténylegesen társadalmi tevékenységgé vált, de annak veszélyei a társadalomnak a tevékenységen kívül álló tagjaira is hatnak.
c) | Az előzőekben elmondottak egyenes következménye, hogy a közúti közlekedésben résztvevők emberi magatartása, a növekvő forgalom feltételeihez való alkalmazkodási hajlandóság szintje az egész motorizációs folyamat hatásai által meghatározott, ugyanakkor azonban ezek visszahatnak a közúti közlekedési folyamatok lebonyolítására. Fiziológiai és szociológiai tényezők is hatnak arra, hogy egyes emberek a közúti forgalomban a tőlük egyébként megszokottól teljesen eltérő magatartást tanúsítanak. A helyes magatartásra alkalmassá tétel a közlekedésre nevelés célja és feladata a közlekedési morál javítása érdekében.
d) | A közlekedési morál kérdése a közúti közlekedéssel aktív és passzív kapcsolatba került minden személyre, gyakorlatilag tehát a társadalom minden tagjára vonatkoztatható. Meghatározó szerepük van azonban ebben a gépjárművezetőknek, akik tevékenysége fő hordozója és alakítója a közlekedés etikai színvonalának. A gépjárművezetők gyakorlati tevékenysége pedig tükörképe a gépjárművezető-képzés színvonalának és hatékonyságának. Különösen nagy körültekintést igényel a hivatásos gépkocsivezetők képzési rendszerének korszerű kimunkálása.
e) | A motorizáció hatása túlnyúlik a közlekedési folyamatokon, s befolyásolja a lakosság életmódját, szabadidő-felhasználását. Míg a hétköznapokon a gépkocsi tulajdonosa számára elsősorban közlekedési eszközt jelent, addig a hétvégeken, ünnepnapokon ez az eszköz más célú felhasználást nyer: lehetővé teszi a tulajdonos mozgékonyságának emelkedését, így új területek és tevékenységek megismerését, társadalmi méretekben az idegenforgalom növekedését. Az autós turizmus a világon az idegenforgalom legnagyobb tömegeket megmozgató ágává vált.
3.9. A közúti közlekedés szabályozása
A közúti közlekedési struktúra szerteágazó jellege és említett társadalmi hatásai szükségessé teszik e szakterület meglehetősen bonyolult műszaki, forgalmi, gazdasági és jogi szabályozását is. Az ágazati felelős szakminiszter és az alárendelt intézmények mellett a közúti közlekedés szabályozásának kimunkálásában - a törvényi és kormányszintű szabályozások előkészítéséért felelős szakminisztériumon és a jogalkotás egészért felelős igazságügyi minisztériumon kívül - igen fontos szerepe van
a belügyminisztériumnak, ami a közúti közlekedés rendjéért, a közlekedésbiztonságért, a járműnyilvántartásért és az ahhoz kapcsolódó igazgatásért és információs rendszerért közvetlen, az önkormányzati működés-felügyeleti kompetenciája révén pedig az önkormányzati úthálózat működéséért közvetett felelősséggel tartozik a nemzetgazdasági minisztériumnak, ami - általános pénzügyi felelősségén túlmenően - a kizárólagos állami tulajdont képező országos közúthálózat és a közszolgáltatást képező menetrend szerinti autóbusz-közlekedés finanszírozási feltételeinek megfelelőségéért is felelős valamint a környezetügyért felelős államtitkárságnak, ami egyik legfontosabb és legnehezebb feladata a közúti közlekedés környezetkárosító hatásának lehetőség szerinti mérséklése, illetve következményeinek enyhítése.
A közúti közlekedést számos nemzetközi jogi szabályozás is érinti, amelyek közül az Európai Unió szabályai számunkra is kötelező erejűvé váltak. A magyar közúti közlekedés számára a meghatározó jogforrás a többször módosított, az EU jogharmonizációs igényeit is kielégítő 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről. A közúti törvény és a végrehajtásáról szóló 30/1988. számú kormányrendelet ma is átfogja a közúti közlekedés teljes spektrumát, azaz egyaránt foglalkozik az útgazdálkodás, a gépjármű-közlekedés, valamint az azokkal összefüggő oktatás, képzés, szervezés és ellenőrzés szabályozásával.
A közúti törvény és végrehajtási rendeletének hatálya kiterjed - nemzeti hovatartozástól függetlenül - a Magyarország területén a közúti közlekedésben résztvevőkre, a közúti járművekre, az utakra és azok környezetére, valamint a közúti közlekedést szolgáló létesítményekre. Részletesen szabályozza a fentiekben érintett természetes és jogi személyek jogait és kötelezettségeit, s ennek során a közutat mint közvagyont, a közforgalmú személyszállítást pedig mint közszolgáltatást kezeli. Ebből direkt módon következnek az állam központi és helyi szerveinek a működtetéssel, illetve ellátással kapcsolatos kötelességei is. Ezen túlmenően is állami, illetve önkormányzati feladatnak tekinti azonban a törvény
a közúti közlekedés tervezését, fejlesztését, szabályozását és ellenőrzését, szervezeti és működési feltételeinek meghatározását a közúti közlekedésbiztonságot szolgáló oktatási, nevelési, felvilágosító és kampány tevékenységet a közúti járművek műszaki és környezetvédelmi vizsgálatát, azok és a közúti közlekedési szakemberek vizsgáztatását valamint a közúti közlekedési hatósági feladatok ellátását.
A törvény részletesen szabályozza a közforgalmú személyszállítás koncessziós társaság által történő végeztetésére vonatkozó szabályokat. Ezzel is összefügg a közutak, mint kizárólagos állami (önkormányzati) vagyontárgyak fejlesztésének és működtetésének (kezelésének), valamint a közúti forgalom szervezésének szabályozása. Részletesen rögzíti a törvény a közúti járművek használatának és üzemeltetésük műszaki feltételeinek fő szabályait is.
Igen fontos része a törvénynek az emberi tényezőre vonatkozó szabályozás, azaz a közúti közlekedés résztvevőinek neveléséről, oktatásáról, szakképzéséről szóló fő előírások rögzítése, beleértve a közlekedési szabálysértés vagy bűncselekmény miatt előírt utánképzés intézményét is. Rendkívül fontos és előremutató része a neveléssel összefüggésben a szabályozásnak az a kötelező előírás, hogy az állami oktatásban a tantervi órakereten belül a közúti közlekedési ismereteket oktatni kell.
A közúti közlekedés gyakorlati szempontból igen fontos és legszélesebb körben ismert jogszabálya a közúti közlekedés rendjéről szóló miniszteri rendelet, közismert nevén a KRESZ (1/1975 KPM-BM rendelet, többször módosítva). A közúti közlekedés megjelenése után rövid időn belül nyilvánvalóvá vált, hogy a forgalom fenntarthatósága érdekében egységes szabályozásra van szükség. Bár ez nemzeti szinten történt (Magyarországon először 1929-ben) és történik, a legfontosabb elvek azonban nemzetközileg is egységesek, különbségek inkább a részletekben, egyes konkrét megoldásokban vannak. A magyarországi szabályozás a nemzetközi előírások kötelező elemeinek teljes mértékben megfelelnek.
3.10. Irodalomjegyzék
[1] Közlekedéstan jegyzet: http://ko.sze.hu/catdoc/list/cat/7086/id/7094/m/4974
[2] KSH, 2013, A közúti közlekedés területi jellemzői
[3] Magyar Út- és Vasútügyi Társaság, 2008, Közutak tervezése (KTSZ), e-ÚT 03.01.11. Útügyi műszaki előírás
[4] Ajtay Sz., Felméri B., Szőke B., Zentay Zs., 2011, Az országos gyorsforgalmi és fôúthálózat nagytávú terve és hosszútávú fejlesztési programja megalapozó vizsgálata, Közlekedésépítési szemle 61. évf. 2. szám.

| Önellenőrző feladatok
1. Milyen hosszú az országos közúthálózat hozzávetőlegesen?
| 168 000 km
| 32 000 km
| 200 000 km
| 310 000 km
2. Az úthálózat melyik tényezőjének tulajdonítunk gazdaságélénkítő hatást?
| GDP.
| Forgalomnagyság.
| Hossz.
| Sűrűség.
3. Az utak mely paramétereit határozza meg a tervezési sebesség az alábbiak közül (több jó válasz is lehetséges)?
| Helyszínrajzi ívsugár.
| Hosszesés.
| Magassági lekerekítés ívsugara.
| Túlemelés.
4. Minek a rövidítése az ÁNF?
| Átmenő napközbeni forgalom.
| Átlagos napi forgalom.
| Átmenetileg nagy forgalom.
| Átlagos nagyidőtávú forgalom.
5. Mit jelent a mértékadó óraforgalom?
| Az év N-edik legforgalmasabb órájának forgalma.
| A valaha mért legnagyobb forgalom.
| A nagy méretű járművek (pl. nyerges vontatók) egy óra alatti forgalma.
| Reggeli csúcsforgalom.
6. Mekkora legnagyobb megengedett tengelysúlyra kell méretezni a hazai közutakat?
| 10,0 t
| 11,0 t
| 10,5 t
| 11,5 t
7. Miért kell szemcsés anyagból készült réteget építeni az utak pályaszerkezetébe (több jó válasz is lehetséges)?
| A földmű teherbírásának javítása miatt.
| Környezetvédelmi okokból.
| A burkolat tapadási együtthatójának növelése miatt.
| A pályaszerkezet víztelenítése miatt.
8. Milyen ellenállásokat értelmezünk közúti járművek esetén (több jó válasz is lehetséges)?
| Felületi ellenállás.
| Légellenállás.
| Gördülési ellenállás.
| Emelkedési ellenállás.
9. Milyen tervezési paraméterek származtathatók az ívben haladó járműre ható erők egyensúlyi egyenletéből (több jó válasz is lehetséges)?
| Legnagyobb megengedett sebesség.
| Legkisebb megengedhető ívsugár.
| Alkalmazandó legkisebb túlemelés.
| Legnagyobb megengedhető ívsugár.
10. Milyen görbületváltozást fejez ki az ívbe forduló jármű pályájára felírható 1/r:1/R=l:L aránypár?
| lokális
| longitudinális
| lineáris
| exponenciális
11. Hogyan változott a hazai személygépjármű-ellátottság az elmúlt 50 évben?
| Folyamatosan növekedett, és meghaladta a 300 J/1000 lakos értéket.
| Csökkent, ezért elmaradt a nyugati országokhoz képest.
| Összességében növekedett, de voltak visszaesések is.
| Nem változott jelentősen, jellemzően a nyugati országok szintje alatt volt.
12. Milyen káros hatásai vannak a gépjármű-ellátottság növekedésének (több jó válasz is lehetséges)?
| Környezetkárosító hatások.
| Közúti balesetek.
| Munkanélküliség.
| Utak állapotának gyorsuló leromlása.