KURZUS: Közlekedésépítés

MODUL: IV. modul

10. lecke: Közlekedési igény és infrastruktúrakínálat

| A lecke célja: megismertetni a hallgatókkal a közlekedési igény és infrastruktúra kínálat egyensúlyát vagy annak hiányát
Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha képes
megfogalmazni az előadás kulcsfogalmainak tartalmát felsorolni a közlekedési igény mérőszámait kifejteni a sebesség növekedésének következményeit a közlekedési igényekre értelmezni az utazási időkeret és az időmegtakarítás közötti ellentmondást megfogalmazni az igények változását a különböző mérőszámok esetében értelmezni egy forgalomáramlási mátrixot felsorolni a szakaszok és a csomópontok jellemzőit megfogalmazni az egyensúly három esetét ismertetni a kínálat növelésének főbb elvi lehetőségeit ismertetni az igények csökkentésének főbb elvi lehetőségeit felsorolni a mobilitás-menedzsment néhány lehetséges célcsoportját
A tananyag elsajátításának becsült időszükséglete: 2,5 óra.
A leckében előforduló kulcsfogalmak:
A közlekedési igény mérőszámai A sebesség szerepe az igények növekedésében utazási időkeret A közlekedési igény térbeli megoszlása A közlekedési kínálat elemei Mobilitás-menedzsment
10.1. Közlekedési igény
Tekintsük át először az igények leírására alkalmas általános, a hely és mód szerint nem differenciált mérhető jellemzőket. Ezek az alábbiak: utazás / fő / nap helyváltoztatás (utazás+gyaloglás) / fő / nap megtett km / fő / nap utazással töltött idő / fő / nap
10.1.1. Az igények változása
Hogyan változnak a közlekedési igények? A közvélekedés szerint állandóan nőnek, és szokás ezt még az életszínvonal növekedésével is magyarázni. Alaposabban megvizsgálva a kérdést azonban részletesebb választ kell adnunk attól függően, hogy melyik jellemzőt nézzük.
Nemzetközi időmérleg felmérések azt mutatják, hogy naponta 1-1,5 órát helyváltoztatással töltünk. Ugyanakkor a napi 24 órás időkorlátból és más tevékenységeinkből adódóan - átlagosan - nem is töltünk többet utazással, mint ez az időtartam. A 10.1. ábra szerint Tanzániában egy átlagember az egy főre jutó bruttó hazai terméktől függetlenül ugyanannyit tölt naponta helyváltoztatással, mint Győrben, vagy az Egyesült Államokban (Schafer, 2000). Ez az úgynevezett utazási időkeret időben is állandó: a 10.1. ábra szerint 2000-ben is ugyanannyi, mint a hatvanas években volt.
Közlekedéssel töltött idő (óra/fő/nap) a bruttó hazai termék (GDP, USD/fő/év) függvényében (Schafer, 2000)
10.1. ábra
A nemzetköziekhez hasonló eredményre jutottak a KSH által végzett magyar felmérések is (10.1. táblázat). Ez az állandó időkeret arra utal, hogy a közlekedés, a helyváltoztatás, a mozgás nem származtatott, hanem alapvető emberi szükséglet (Colonna, 2003).
Közlekedéssel töltött idő (KSH, Fleischer 2017)
Felmérés éve | Közlekedéssel töltött idő (15-74 éves korosztály, perc/nap, fő)
1986/87 | 61,8
1999/00 | 59,4
2009/10 | 65,2
10.1. táblázat
Más eredményre jutunk azonban, ha az egy ember által egy nap alatt megtett kilométerek számát vizsgáljuk. Itt a közvélekedéssel egyezően növekedés tapasztalható. A 10.2 ábrán az egy főre jutó GDP függvényében mutatjuk be az egy ember által évente megtett kilométerek számát.
Megtett kilométerek (km/fő/év) a bruttó hazai termék (GDP, USD/fő/év) függvényében (Schafer, 2000)
10.2. ábra
10.1.2. A sebesség szerepe a közlekedési igények növekedésében
A közlekedési eszközök fejlődése általában a sebességük növekedését is jelenti. Szintén a sebesség növekedéséhez vezet, ha a helyváltoztatások szerkezetében a gyorsabb módok (metró, autópálya) aránya a lassúbb módok kárára nő. A sebesség növekedése időmegtakarítást eredményez. A 10.3. ábra egy évtized autópálya-építéseiből adódó időmegtakarításokat szemlélteti a Budapestről kiinduló utazások esetében.
Megyeszékhelyek elérhetőségének változása Budapestről közúton
10.3. ábra
Az áttekintett elemzések, megállapítások eredményei után joggal merül fel a kérdés: most akkor melyik az igaz, az időmegtakarítás, vagy az állandó utazási időkeret? Mindkettőre vannak bizonyítékok. Az ellentmondást a különböző időtávlatokkal magyarázhatjuk.
Valójában az időmegtakarítás csak akkor keletkezik, ha az s = v * t összefüggésben s, azaz a megtett távolság konstans. Ez rövid időtávon igaz lehet, de középtávon a megtakarított idő újra közlekedésre fordítódik. Ha ugyanis kiderül, hogy adott idő alatt messzebbre is eljutunk, akkor ennek figyelembevételével viszonylag hamar megváltoztatjuk bevásárlási, szabadidő-eltöltési célpontjainkat, továbbá a megnövekedett cselekvési tér lehetőséget ad a lakóhely vagy a munkahely távolabbi megválasztására. Természetesen ez utóbbi választásnak számos különböző motivációja is van, de a közlekedés bizonyosan ezek között szerepel.
Ha tehát az s = v * t összefüggésben t = konstans és v növekszik, akkor s, azaz a megtett kilométer nő. Ezzel a gondolatmenettel odáig jutunk, hogy a megtett kilométerben mérhető igények növekedése magának a közlekedési rendszernek a változásából, a sebesség növekedéséből ered. Ha az ok-okozati összefüggést "meredeknek" találjuk, elégedjünk meg azzal, hogy a sebesség növekedése szükséges feltétele az igények növekedésének. A - legalábbis a városhatáron kívül - gyors eljutást lehetővé tevő személygépkocsik tömeges elterjedése például előfeltétele volt a Budapestről a környező falvakba történő tömeges kitelepülésnek és így a megtett kilométerek növekedésének.
Az igények változása tehát összefoglalva, a mérőszám függvényében:
utazás / fő / nap: növekszik helyváltoztatás / fő / nap: állandó megtett km / fő / nap: növekszik utazással töltött idő / fő / nap: állandó
Ezek az állítások persze csak nagyobb közösségek átlagára igazak, ezen belül az egyes emberek igényei, szokásai eltérőek.
10.1.3. A közlekedési igények térbeli eloszlásának leírása
A vizsgált, ill. a tervezési területhez képest megkülönböztethetjük a kiinduló- és célforgalmat, a belső és az átmenő forgalmat (10.4. ábra).
Forgalomfajták a vizsgált területre vonatkoztatva
10.4. ábra
A forgalom térbeli eloszlásának leírásához a vizsgált területet forgalmi körzetekre osztjuk, a terület határain pedig kordonpontokat jelölünk ki. Az ezek közötti forgalmi áramlatokat a célforgalmi mátrix foglalja össze (10.2. táblázat).
Célforgalmi mátrix mintája
10.2. táblázat
10.1.4. A közlekedési igények időbeli változása
A tervezéshez - annak céljától függően - ki kell választani azt az időszakot, amelynek forgalmával foglalkozunk. Ez lehet az átlagos napi forgalom (ÁNF, a napi forgalmak éves átlaga), meghatározott órák forgalma (pl. reggel 6 és 8 között), vagy a mértékadó forgalom (MOF), vagyis az az óránkénti forgalmi érték, melyet a forgalom évenként 50 órán át elér, ill. meghalad.
Ez az érték a definíciója alapján úgy határozható meg, hogy az adott útkeresztmetszetben az év minden órájában megszámoljuk a forgalmat, majd e forgalomnagyságokat csökkenő sorrendbe rakjuk. Ez adja a forgalom-tartóssági görbét, amelyben a t órához tartozó Ft forgalomnagyság (vagy ennél nagyobb) egy évben összesen t óra hosszat fordul elő. Az Ft forgalomnagyság helyett szokásos a függőleges tengelyen az ω t = F t Á N F hányados (csúcsóra tényező) feltüntetése (10.5. ábra).
Az átlagos óra forgalma definíciószerűen a napi forgalom 1/24 része, azaz 0,042 * ÁNF. A mértékadó óraforgalom (MOF) általában az átlagos órának 2,5-szerese, azaz 2,5 * 0,042 * ÁNF = 0,10 * ÁNF. A MOF szélső értékei az átlagos óra 2 - 6 szorosát tehetik ki, azaz 0,08 - 0,25 * ÁNF nagyságúak. Ezek az összefüggések alkalmasak arra, hogy az egész évre kiterjedő számlálás helyett jó becslést adjunk az ÁNF alapján a mértékadó óraforgalomra.
Forgalomtartóssági görbék
10.5. ábra
10.2. Forgalom-előrebecslés
A közlekedési létesítmények tervezésénél és megépítésénél figyelemmel kell lenni az évek során fokozatosan növekvő forgalomra. A forgalomfelvétel során meghatározott forgalom alapulvételével tehát előre kell becsülni, előre kell tervezni a forgalom várható növekedését, a tervezés szempontjából szükséges időtávlatra. A tervezési időtávlat, ennek megfelelően az előrebecslési időtávlat, a tervezés feladatától függően változó, 1-5-10-15-20-30 év is lehet.
A közúti forgalom előrebecslése többféle módszerrel történhet. Itt csak a forgalom mennyiségének globális előrebecslésével foglalkozunk, nem tárgyaljuk a területileg differenciált előrebecsléseket. Az előrebecslések általános lépései a következők:
a jelenlegi forgalom és a magyarázó változók közötti összefüggések feltárása, modell készítése, a magyarázó tényezők / változók előrebecslése, a modellparaméterek előrebecslése (vagy változatlanul hagyása), a magyarázó tényezők távlati értékét a modellbe helyettesítve a távlati forgalom meghatározása.
Egy szokásos országos léptékű modell szerint a forgalom növekedése a lakosszám, a motorizációs fok és az egy járműre jutó futásteljesítmény változásából vezethető le.
Fi/F0 = (Li / L0)* (MOTi / MOT0) * (FUTi/FUT0)
ahol: Fi, ill. F0 az i-edik, ill. nulladik év forgalma Li, ill. L0 a lakosszám i-edik, ill. a nulladik évben MOTi/MOT0 az 1000 lakosra jutó gépjárművek száma az i-edik, ill. a nulladik évben FUTi/FUT0 az egy járműre jutó éves futás az i-edik, ill. a nulladik évben.
A modellt átrendezve az előrebecslési összefüggés:
Fi = (Li / L0)* (MOTi / MOT0) * (FUTi/FUT0) * F0
A magyarázó tényezők közül a lakosszámot a demográfusok jól tudják előrebecsülni. A motorizációs fok és a futásteljesítmény előrebecslésével a közlekedési szakemberek foglalkoznak.
A tartós fogyasztási cikkek (így pl. a személygépkocsik) terjedését, számuk növekedését S alakú görbével lehet jellemezni (10.6. ábra). A kezdeti drága újdonságot csak a legtehetősebbek tudják megvenni. Az eszköz terjedése gyorsul, amikor az átlagos jövedelmű családok (ilyen sok van) is hozzájuthatnak, majd egy ún. telítődés következik be.
A tartós fogyasztási cikkek számának növekedése
10.6. ábra
A 60-as, 70-es évekből származó feltételezés szerint a telítődés akkor következne be, ha minden háztartásban lenne egy személygépkocsi. Ez az átlagos méretű háztartásokban (3,3 fő/háztartás) közel 300 szgk/1000 lakos gépjármű-ellátottságot jelentene.
Ezt az ellátottságot pl. Győr a 2000-es évtizedben elérte, de nem az 1 háztartás = 1 autó modell szerint, hanem úgy, hogy a háztartások 20%-ában nincs autó, míg másik 20%-ában 2 vagy több személygépkocsi van. (Közben egyébként a háztartások átlagos mérete 2,8 fő/háztartásra csökkent.)
A gépjárművekkel az játszódik le napjainkban, ami a rádiókészülékekkel és a telefonokkal már megtörtént: a család (lakás) középpontjában álló egy (esetleg csak vágyott) eszköz helyett személyi használatú eszközzé válnak.
Lehet-e ezután a telítettség feltételezett szintje 1 eszköz / 1 fő? A telefonoknál ezt a határt már régen túlléptük: 2008 végén Magyarországon 1000 lakosra 1200 mobiltelefon jutott és ez a szám azóta stagnál (10.7. ábra).
A telefonok számának növekedése (KSH 2017)
10.7. ábra
A személygépkocsiknál ez a szint akármilyen gazdagság esetén sem várható, hiszen vannak, akik életkoruknál fogva nem tudnak autót vezetni és vannak olyanok is, akik elvi okokból nem tartanak autót. Európai és tengerentúli példák azt mutatják, hogy a telítettség még 600 szgk/1000 lakosnál sem következik be (10.8. ábra).
A személygépkocsi-ellátottság növekedése az európai országokban (EU 2014)
10.8. ábra
Magyarországon a legutóbbi előrebecslés szerint a motorizáció növekedése a 10.9. ábra szerint várható.
A motorizáció várható alakulása Magyarországon megyénként (NKS, 2015)
10.9. ábra
A forgalom mennyiségének meghatározásánál fontos tényező, hogy egy gépjármű évente hány kilométert közlekedik, azaz mennyi az éves futásteljesítménye. Ez az érték hosszabb távon csökkenő tendenciát mutat (10.10. ábra). A hosszú távú csökkenés legfőbb oka a második (és többedik) gépkocsik megjelenése a családban. Ezeket általában nem használják annyit, mint az első (egyetlen) autót, amivel esetleg a család több tagja is felváltva ment. A második autó akkor is otthon marad, ha a család együtt megy valahova az első autóval.
A személygépkocsik éves futásteljesítménye Németországban (Steierwald, 1994)
10.10. ábra
Az előző megfontolásokra alapozva becsülni lehet az adott terület globális forgalomnövekedését. Ezután különböző, itt már nem részletezett területi-hálózati modelleket kell használni, hiszen sok esetben a tervezési területet jelentős terület-felhasználási változások érintik, ezért a forgalomnövekedés a különböző körzetekben jelentősen eltérő.
10.3. A közlekedési infrastruktúra kínálat jellemzői
A közlekedési rendszer kínálatát egyrészt az infrastruktúra (utak, csomópontok, parkolók), másrészt az azon megvalósuló szolgáltatások (pl. közforgalmú közlekedés) jelentik.
A hálózatot szakaszok és csomópontok alkotják, a valóságban és a modellekben is (10.11. ábra).
Hálózati modell
10.11. ábra
A hálózati modellek általában a szakaszok következő jellemzőit kezelik:
hossz, irány (kétirányú, egyirányú, merre?), kapacitás (j/h, E/h), sebesség (km/h).
A kínálat minősége (az úton kialakuló sebesség) függ az igény mennyiségétől (forgalomnagyság), a nagy igény rontja a kínálatot.
A modellekben megadott csomópontok a főbb jellemzői:
forgalomszabályozás módja: külön szintű, elsőbbségadás, jelzőlámpa, körforgalom, jobb kéz szabály megengedett mozgások, kapacitás (j/h, E/h), időveszteség (s/j).
A mértékadó forgalmak és a létesítmény paramétereinek összevetésével szolgáltatási szintek alakulnak ki. Ezeket itt most nem részletezzük.
10.4. A kínálat és az igény egyensúlya
A közlekedési kínálat (kapacitás) és az igény viszonya szempontjából alapvetően három eset van: vagy a kínálat a nagyobb, vagy az igény, esetleg egyenlő a kettő. Gond főként akkor van, ha az igény (várható igény) meghaladja a kínálatot.
10.4.1. A kínálat növelése
Mi a teendő ebben az esetben? A hagyományos közlekedéstervezésben erre egyetlen válasz volt: az igényeket ki kell elégíteni, tehát növelni kell a kínálatot, a kapacitást.
A motorizáció terjedésével azonban először a nyugat-európai országokban állapították meg, hogy sok esetben a közúti közlekedési igényeket nem lehet kielégíteni, éspedig nem elsősorban pénzügyi okok következtében, hanem a rendelkezésre álló tér szűkössége és a környezeti szempontok miatt. Először csak térben és időben jól körülhatárolhatóan jelentkezett az igények kielégíthetetlensége (nagyvárosok központja bizonyos napszakokban), majd a probléma a motorizáció további térhódításával egyre általánosabbá vált. Ma szinte minden városunkban tapasztalhatjuk, hogy a személygépkocsi - főleg a parkolási nehézségek miatt - nem használható mindig és mindenhová és ez a korlát a nyugat-európai példákat nézve nem enyhül, inkább szigorodik.
Az igények és a lehetőségek közötti különbséget a tervező nem intézheti el azzal, hogy az igények egy részét (lehető legnagyobb mértékben) kielégíti, a többivel meg nem foglalkozik, hiszen ez a feladatának (részbeni) megkerülése lenne. Tulajdonképpen a mai közlekedéstervezésben nem igényről, hanem keresletről kell beszélnünk, amely nem egy abszolút nagyság, hanem függvénye az általános értelemben vett költségeknek, ilyen módon különféle eszközökkel (pl. díjak, tiltások, marketing) befolyásolható, menedzselhető.
10.4.2. Az igénymenedzsment
Ha a közlekedési rendszer tulajdonságainak a korábban említett bizonyos változása az igényeket növelheti, akkor létezhet olyan változás is, amely az igényeket csökkenti. Az igények és a kapacitások közötti egyensúly helyreállításának másik módja tehát az igények csökkentése, szerkezetük átalakítása, külföldön elterjedt kifejezés szerint az igénymenedzsment, vagy mobilitás-menedzsment. Ennek célja a meglévő kapacitások kihasználása, a hátrányos környezeti és egyéb hatások csökkentése. Arra a kérdésre, hogy lehet-e a közlekedési igényeket befolyásolni, elsőre általában nemmel válaszolunk, mondván, a közlekedők úgyis azt tesznek, amit akarnak.
Más megvilágításba kerül az ügy, ha a kérdéseket differenciáltabban, az alábbiak szerint tesszük fel.
Ne akkor menjen (ne csúcsórában). Lehet-e ezen változtatni? Ne azon az úton menjen, hanem másikon. Lehet-e ezen változtatni? Ne azzal a közlekedési eszközzel menjen, hanem másikkal. Lehet-e ezen változtatni? Ne oda menjen, hanem máshová. Lehet-e ezen változtatni? Ne menjen annyiszor. Lehet-e ezen változtatni?
Ezekre a kérdésekre már tudunk válaszokat és ismeretesek azok az eszközök is, amelyekkel a változások elérhetők. Ezekkel a 3. lecke foglalkozik.
A tapasztalatok szerint az igénymenedzsment akkor működik jól, ha nem a közlekedők egészét, hanem (a város közlekedéspolitikai céljaival összefüggésben) meghatározott szegmensét célozzuk meg. Néhány példa a kiválasztható rétegekre:
időben (pl. csúcsóra, éjszaka, hétvége), adott úton (pl. átkelési szakasz), eszköz szerint (pl. kerékpár, tehergépkocsi), célpont szerint (pl. belváros), utazási indok szerint (pl. munkába járás, rakodás), várakozás időtartama szerint (pl. 2 óránál hosszabb), utazási távolság szerint (pl. 2 km-nél rövidebb), korosztály szerint (pl. fiatalok, nyugdíjasok), lakhely szerint (pl. helyben lakók, látogatók), forgalom jellege szerint (átmenő, helyi), szervezethez való viszony (saját dolgozó, ügyfél).
10.4.3. Ha semmit sem teszünk
Ha sem a kapacitásnövelés, sem az igénymenedzsment eszközével nem élünk, tapasztalatai alapján a közlekedők (egy része) magától is változtat, például
máskor indul el, más úton megy, más eszközzel megy, más célpontot választ vagy el sem indul.
Az igény és a kínálat között az egyensúly tehát létrejön. Azt mondhatjuk, hogy a rendszernek többféle egyensúlyi állapota van, de ezek mindegyikének más-más következményei, hatásai vannak.

| Önellenőrző feladatok
1. Hosszabb távon növekszik, csökken vagy állandó? Írja a megfelelő szót az egyes mezőkbe!
utazás/fő/nap |
helyváltoztatás/fő/nap |
helyváltoztatással töltött idő/fő/nap |
megtett km/fő/nap |
2. Egészítse ki a táblázatot!
| j körzet | l kordon
i körzet | belső forgalom | kiinduló forgalom
k kordon | célforgalom |
3. Igaz vagy hamis?
ÁNF > MOF |
4. Melyik vonal lóg ki a többiek közül a 10.9. ábrán? Válasz:
5. Írja be az üres mezőkbe az előrebecslés lépéseinek helyes sorrendjét! (1-2-3-4)
a modellparaméterek előrebecslése (vagy változatlanul hagyása), |
a jelenlegi forgalom és a magyarázó változók közötti összefüggések feltárása, modell készítése, |
a magyarázó tényezők távlati értékét a modellbe helyettesítve a távlati forgalom meghatározása. |
a magyarázó tényezők / változók előrebecslése, |
6. Igaz vagy hamis?
a forgalom a gépjárműállomány növekedésével egyenes arányban nő |
a forgalom a gépjárműállomány növekedésénél kisebb arányban nő |
a forgalom a gépjárműállomány növekedésénél nagyobb arányban nő |
7. Válassza ki a személygépkocsi-ellátottság mértékegységét!
| szgk/fő
| szgk/1000 fő
| gjm/1000 fő
8. Válassza ki az oda nem illőt!
| forgalomszabályozás módja
| hossz
| időveszteség
| kapacitás
| megengedett mozgások,
9. Mi a neve az alábbi célokra törekvő tevékenységnek? Ne csúcsórában menjen. Ne azon az úton menjen. Ne azzal a közlekedési eszközzel menjen. Ne oda menjen. Ne menjen annyiszor. A tevékenység neve:
10. Írja be a hiányzó szót! A tapasztalatok szerint a(z) (ide helyettesítse be előző kérdésre adott választ) akkor működik jól, ha nem a közlekedők egészét, hanem meghatározott célozzuk meg.