KURZUS: Közlekedésépítés

MODUL: III. modul

9. lecke: Parkolás szabályozása és tervezése

| A lecke célja: megismertetni a hallgatókkal a parkolás szabályozásának és tervezésének az alapjait
Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha képes
bemutatni a parkolásszabályozás jelentőségét ismertetni a parkolási politika kialakításának fő szakaszait bemutatni, hogy hogyan és mi alapján határozzuk meg a parkolási keresletet bemutatni, hogy mi a parkolási mérleg, és hogyan határozzuk meg ismertetni a parkolási létesítmények geometriai tervezésének fő jellemzőit
A tananyag elsajátításának becsült időszükséglete: 2 óra.
A leckében előforduló kulcsfogalmak:
parkolásszabályozás parkolási kereslet, kínálat, parkolási mérleg parkolási létesítmények geometriai tervezése
9.1. A parkolásszabályozás mint eszköz
A parkolásszabályozás a gépjárművek parkolásának kezelése, a parkolási rendszerek irányítása egyike a fenntartható közlekedést (egyéni gépjárműhasználat csökkentését) szolgáló leghatékonyabb módszereknek. Az alkalmazott eszközök, intézkedések egyrészt az egy zónában található (felszíni) parkolóhelyek számának csökkentését, másrészt a parkolóhelyek hatékonyabb kihasználását (az úgynevezett forgási sebesség) növelését célozzák.
A közlekedés jelentős energiát emészt fel. A közlekedés során felhasznált energia származhat fosszilis, nukleáris vagy "zöld" energiaforrásból (víz-, árapály-, szél-, napenergia stb.) A fosszilis energiahordozók (olaj, szén, földgáz stb.) adják a legtöbb közlekedési energiát, de jelentős környezeti problémákat okoznak, és véges (fokozatosan kimerülő) erőforrások. A közlekedés két szinten gyakorol hatást a környezetre: globális, azaz "makro" szinten, lásd globális felmelegedés stb., és lokális vagy "mikro" szinten (a helyi környezetre).
Minél nagyobb a forgalom, annál súlyosabbak ezek a hatások. A legtöbb úton az autóközlekedés jelenti a legnagyobb forgalmat és a legtöbb problémát, bár ez nem feltétlenül igaz a jelentősebb településeket összekötő autópályákra, ahol a nehéz tehergépjárművek jellemzőbbek. Ha csökkenteni lehetne az autóhasználatot, akkor a forgalom összmennyisége és az említett hatások is csökkennének. A városközpontok, a P+R parkolók és a telekocsi-központok körüli lakóövezetekben további problémát jelenthet a parkoló gépkocsik feltorlódása. A személygépkocsi-használat általános csökkentése ezeket a zavarokat is csökkenthetné/kiküszöbölhetné.
Az autóhasználat korlátozása sokféle formát ölthet, a gépkocsivezetők meggyőzésétől az autóhasználat mellőzésére egészen az autó "letevését" előíró politikákig. Léteznek olyan funkcionális eszközök, amelyekkel azt lehet sugallni az autósoknak, hogy az alternatív megoldások használatával jobban járnak, sőt, amelyekkel le lehet szoktatni őket az autózásról. A közúti forgalom bármely olyan jellegű szabályozása, amelyet az autósok az autóhasználat korlátozásaként élnek meg, valószínűleg kivált némi ellenállást. A korlátozást ezért mindenképpen egy átfogó mobilitás-menedzsment csomag részeként, például egy fenntartható városi mobilitási terv (SUMP) keretében kell bevezetni. A különálló intézkedésekkel szemben ez egy világos, a nyilvánosság számára igazolható keretet biztosít.
A parkolás szabályozása egy eszköz az önkormányzatok és a szakemberek kezében, akik a közlekedési torlódások és az általuk okozott környezeti károk ellen küzdenek. A parkolási lehetőségek (kínálat) egy bizonyos szint alá szorítása (kontrollja) azt eredményezheti, hogy egy bizonyos zónában csökken a forgalmi terhelés, mivel a lehetőségeinknél kevesebb parkolóhelyet biztosítunk. A generált forgalom ("forgalomkeltés") jelenleg a zónában található parkolóhelyek számának és a parkolásszabályozásnak függvényében számolható.
Kutatások kimutatták, hogy a parkolóhelyek elérhetősége, különösen a munkahely környékén, nagymértékben meghatározza, hogy autóval járnak-e dolgozni az emberek. Az ingyenes parkolás lehetősége hozzájárul ahhoz, hogy a közlekedési módok közötti munkamegosztásban még akkor is az autó játssza a főszerepet, ha a közösségi közlekedés egyébként igen magas színvonalú, és fordítva, az ingyenes parkolási lehetőség hiánya a jelek szerint az egyik legfontosabb oka annak, hogy egyes autótulajdonosok még jó közúti megközelítési lehetőségek esetén sem kocsival járnak be. A parkolási irányelvek és a parkolás-menedzsment kulcsfontosságúak tehát a városi mobilitás és a parkolás negatív hatásainak visszaszorítása terén. Ki lehet alakítani olyan autóparkolási politikát, amely képes kezelni a városi autóhasználat negatív következményeit, miközben segíti a vállalkozásokat és a gazdaságot is.
A győri felszíni fizetőparkoló-hálózat díjövezetei. Forrás www.gyorszol.hu
9.1. ábra
9.2. Parkolóhelyek típusai
A parkolás négy típusát különböztethetjük meg aszerint, hogy hol parkol az autó. Ezek a következők:
Utcai parkolás. Nyilvános, nem utcai parkolás. Nem közút mellett elhelyezkedő parkoló, ahol a közösség bármely tagja parkolhat, amennyiben betartja a vonatkozó előírásokat (pl. maximális parkolási idő (órákban kifejezve), illetve parkolási díj fizetése). Magántulajdonban álló, nem lakossági, nem utcai parkoló. Ez a parkolási mód egy konkrét épülethez vagy telekhasználathoz kapcsolódik - bevásárlóközpont vagy irodaház parkolója. Magánjellegű lakossági parkolás - lakóházakhoz vagy lakásokhoz kapcsolódó nem utcai parkolás. Elméletben csak az adott házakban vagy lakásokban élők használhatják a parkolót.
A parkolási igények növekedésével az elmúlt években a kisebb és nagyobb városokban egyaránt folyamatosan változott a parkolási lehetőségek biztosításának gyakorlata.
9.3. A parkolási politika kialakítása
Ha a parkolás kérdését sikerül átfogóbb stratégiai szemlélettel megközelíteni, az egy sor környezeti, társadalmi és gazdasági célkitűzés megvalósításához hatékonyan hozzájárulhat. Átfogó parkolási politikákat találhatunk Zürich, Graz, Szófia, Belgrád, Nis városokban.
Egy város parkolási politikája kialakításának fő szakaszait a következőképp határozták meg:
1. fázis - nincs probléma, az elérhető parkolóhelyeket egyre jobban kihasználják.
2. fázis - a parkolási igények egyes utcákban kezdik meghaladni a kínálatot, így bizonyos helyeken szabályozást vezetnek be. Egyes helyeken betiltják a parkolást, máshol világosabban feltüntetik a lehetőséget. Alapvető információkkal látják el az autósokat.
3. fázis - a parkolási igények növekedésével valamilyenfajta időkorlátozást vezetnek be a városközpontokban, annak érdekében, hogy az egyes helyeken parkolók sűrűbben válthassák egymást, és így a munkába járók helyett lehetőleg az ügyfelek és a látogatók használják a parkolóhelyeket. Nem utcai parkolási lehetőségeket alakítanak ki az utcai parkolás kiegészítése, helyettesítése céljából. Valós idejű információkkal látják el a vezetőket.
4. fázis - a munkába járók kiszorulnak a környező városrészekbe. A helyi lakosokkal versengés alakul ki az elérhető parkolóhelyekért, és "lakossági zónákat" vezetnek be a helyzet rendezése érdekében.
5. fázis - differenciáltabb parkolási díjakat vezetnek be a különböző célcsoportok szerint, egyes csoportokat másokkal szemben előnyben részesítve.
6. fázis - P+R megoldásokat alakítanak ki a város (városközpont) szélén.
7. fázis - a parkolás szempontjait beillesztik a közlekedési keresletmenedzsmentbe.
P+R parkoló, Budapest, Pillangó utca. Fotó: www.bkk.hu
9.2. ábra
9.4. A kereslet
Autókat két helyen találhatunk: az utcán, vagy nem az utcán. Az utcán lévő autók parkolnak, parkolóhelyet keresnek vagy közlekednek. A nem az utcán lévő autók túlnyomó része parkol. Becslések szerint az autók élettartamuk több mint 95%-át parkoló állapotban töltik.
Az elhelyezendő személygépkocsik számát, tehát a parkolási igényeket a 253/1997. (XII. 20.) Kormányrendelet az országos településrendezési és építési követelményekről (OTÉK) 4. számú melléklete alapján lehet megállapítani. Egy személygépkocsi elhelyezését kell biztosítani:
1. minden lakás, és üdülő önálló rendeltetési egysége után,
2. kereskedelmi, szolgáltató önálló rendeltetési egység árusítóterének 0-100 m2-ig minden megkezdett 10 m2, e fölött minden megkezdett 20 m2 nettó alapterülete után,
3. szállás jellegű - kivéve hajléktalanszálló és idősek otthona, diákszálló, diákotthon - önálló rendeltetési egység minden vendégszoba után,
4. vendéglátó önálló rendeltetési egység fogyasztóterének minden megkezdett 5 m2 nettó alapterülete után (beleértve a terasz, kerthelyiség területét is),
5. bölcsőde, mini bölcsőde, alap- és középfokú nevelési, oktatási önálló rendeltetési egység minden foglalkoztatója és/vagy tanterme nettó alapterületének minden megkezdett 20 m2-e után,
6. felsőfokú nevelési, oktatási és kutatási önálló rendeltetési egység oktatási és kutatási helyiségeinek minden megkezdett 20 m2 nettó alapterülete után,
7. kulturális és közösségi szórakoztató önálló rendeltetési egység (színház, bábszínház, filmszínház, operaház, koncert-, hangversenyterem, művelődési központ, disco, vigadó, kaszinó, variete, cirkusz stb.) minden megkezdett 5 férőhelye után, valamint ahol a férőhely száma nem állapítható meg (múzeum, művészeti galéria, levéltár stb.) a huzamos tartózkodásra szolgáló helyiségek minden megkezdett 50 m2 nettó alapterülete után,
8. sportolás, strandolás célját szolgáló önálló rendeltetési egységek minden 5 férőhelye után, lelátóval rendelkező, fedetlen vagy részben fedett sportlétesítmény minden megkezdett 15 férőhelye után,
9. igazgatási, nem fekvőbeteg-ellátó egészségügyi önálló rendeltetési egységek huzamos tartózkodásra szolgáló helyiségeinek minden megkezdett 10 m2 nettó alapterülete után,
10. fekvőbeteg-ellátó egészségügyi önálló rendeltetési egység minden megkezdett 4 betegágya után,
11. ipari (üzemi) önálló rendeltetési egység gyártó, szerelő helyiségeinek minden megkezdett 200 m2-e után,
12. raktározási önálló rendeltetési egység raktárhelyiségeinek minden megkezdett 1500 m2-e után,
13. közforgalmú személyközlekedés célját szolgáló egységek
13.1. vasúti állomásegységhez:
13.1.1. normál nagy- és helyközi vasútállomás esetén (egy településen több állomás esetében arányosan elosztva)
13.1.1.1. 30 000 fő lakosig vagy középállomásnál minden 1000 lakos,
13.1.1.2. 30 000-100 000 fő lakosig vagy agglomerációs, kiemelt üdülőterületi, gyógyhelyi középállomásnál minden 1500 lakos,
13.1.1.3. 100 000 fő lakos fölött vagy vasúti csomóponti állomásnál minden 2500 lakos után,
13.1.2. kisvasúti állomás esetén egyedi vizsgálat alapján;
13.2. távolsági és helyközi autóbusz állomás és megállóhely egységhez (egy településen több állomás esetében arányosan elosztva):
13.2.1. 30 000 fő lakosig minden 1000 lakos,
13.2.2. 30 000-100 000 fő lakosig vagy agglomerációs, kiemelt üdülőterületi, gyógyhelyi állomásnál, megállóhelynél minden 1500 lakos,
13.2.3. 100 000 fő lakos fölött vagy csomóponti állomásnál, megállóhelynél minden 2500 lakos után;
13.3. hajóállomás esetén:
13.3.1. 30 000 fő lakosig 5-10 db,
13.3.2. 30 000-100 000 fő lakosig 10-20 db,
13.3.3. 100 000 fő lakos fölött 20-30 db;
13.4. helyi tömegközlekedési eszköz végállomása esetén egyedi vizsgálat alapján (P+R);
13.5. repülőtér esetén egyedi vizsgálat alapján,
14. iroda, és egyéb önálló rendeltetési egységek huzamos tartózkodásra szolgáló helyiségeinek minden megkezdett 20 m2 nettó alapterülete után,
15. jelentős zöldfelületet igénylő közösségi kulturális önálló rendeltetési egység (állatkert, növénykert, temető stb.) és közhasználatú park területének minden megkezdett 500 m2-e után,
16. kollégium, diákotthon, diákszálló, idősek otthona esetében minden 10 férőhely után,
17. hajléktalanszálló, szállás jellegű önálló rendeltetési egység huzamos tartózkodás céljára szolgáló irodai helyiségeinek minden megkezdett 20 m2 nettó alapterülete után.
A parkolási norma az építmények rendeltetésszerű használatához szükséges elhelyezendő várakozóhelyek száma, az épület jellemzőinek függvényében kifejezve, a parkolási kereslet (igények) meghatározása szabályozott módon. Az országos norma azt jelenti, hogy egy új építmény tulajdonosának mennyi személygépkocsit kell a magánterületén (a telekhatáron belül, tehát nem közterületen) elhelyezni. Az OTÉK normáktól az önkormányzat helyi rendeletben ±50%-kal eltérhet.
9.5. A parkolási igények kielégítése
A parkolási mérleg általános értelemben egy területre, vagy létesítményre meghatározott parkolási kínálat és kereslet összehasonlítása. PM = Kínálat / Kereslet, vagyis a meglévő parkolóhelyek és a parkolási igények aránya. A gyakorlatban sokszor a kínálat és a kereslet különbségeként fejezik ki.
A statikus parkolás felvétel során meghatározásra kerül a jelenlegi férőhelyek becsült száma, valamint a parkolás jelenlegi, kialakult módja. A dinamikus parkolás felvétel esetén az egyes járművek várakozási idejének regisztrálását pl. rendszám-rögzítéssel végzik.
A Kálvária út és a Bem tér környezetében elhelyezkedő parkolóterületek foglaltságának vizsgálata rendszámfelírásos módszerrel a fizető-parkolóhálózat területi kiterjesztésének megalapozása céljából. Győr, 2017
9.3. ábra
A parkolási problémák megoldását egyrészt a kínálat növelésével (külön szintű parkolók, parkolóházak és mélygarázsok építésével) lehet elérni, másrészt a kereslet visszaszorításával (behajtási és várakozási tilalmakkal, parkolási díjfizető rendszer bevezetésével). Amennyiben a parkolási igények nagymértékben meghaladják a kínálatot (jellemzően belvárosi területeken), az igények akár részbeni kielégítésével csökkenthető a parkolási hiány. Ugyanakkor számolni kell azzal is, hogy az oda irányuló forgalom megnő, a belvárosi utcák kapacitását bővíteni szükséges, ami a terület környezeti terhelésének és attraktivitásának romlásával jár. Nem lehet elsődleges cél minden várható parkolási igény kielégítése, nem lehet minden esetben a közúti infrastruktúra fejlesztése a megoldás, a fenntartható közlekedés elvének befogadása a parkolási igények meghatározásánál is nagyon fontos.
Nagy valószínűséggel kijelenthető, hogy a csökkenő autóhasználatból eredő potenciális eredmények együttesen jelentősen javítják a városról alkotott képet. Mindez gazdasági ösztönzést jelent a helyi beruházások számára, javítja a település lakosságmegtartó erejét és növeli lélekszámát, és fokozza a helyi turizmus vonzerejét. A Városok Életminőségének Mercer-féle Mutatójában a világon élenjáró városokban szigorú autóhasználat-korlátozási szabályozás van érvényben (Bécs, Zürich, Auckland, München).
9.6. Parkolási létesítmények geometriai tervezése
A parkolóhelyek elhelyezésének általános szempontjai az ÚT 2-1:210 Útügyi Műszaki Előírás (Parkolási létesítmények geometriai tervezése) szerint a következők:
A mozgó és álló forgalmat egymástól egyértelműen el kell választani. A rövid ideig parkolóknak (legfeljebb 30 perc) bármely időben a forgalmi célhoz közel fekvő (max. 150m-re) parkolóhelyet kell biztosítani. A közepes időtartamú (30 perctől 4 óráig tartó) parkolás részére a parkolóhely még a településközpontban se legyen 300 m-nél nagyobb távolságra. A hosszú időtartamú (4 órától 10 óráig tartó) parkolás esetén - mely elsősorban a munkahelyi forgalmat jelenti - se legyen 500 m-nél nagyobb parkolótávolság. A parkolóhelyet ott kell létesíteni, ahol megfelelő közúti és gyalogos kapcsolat biztosítható. Olyan településközpontokban, ahol bizonyos területeken csak gyalogosforgalmat terveznek (gyalogosövezet, belváros), a rövid ideig parkolók részére annak közelében parkolóhelyeket kell elhelyezni.
A parkolóállások és parkolóutak méreteit
a parkoló jármű méretei, az egyes járművek közötti, a ki- és beálláshoz, a beszálláshoz és a rakodáshoz szükséges helyközök a parkolás (beállás) módjától függő manőverezési szélességek, a járművek és a közlekedő utak közötti távolság, valamint a parkolóterület belső forgalmi rendje határozzák meg.
A járművek felállási módja elsősorban attól függ, hogy mekkora a parkolásra és a folyamatos haladásra rendelkezésre álló közterület nagysága, szélessége, illetve milyen kategóriájú és forgalmú az az út, amely mellett a parkolás, leállás történik.
A felállási módok:
párhuzamos felállás (az úttengely a parkolóállás tengelye párhuzamos), ferde felállás (az úttengely és a parkolóállás tengelye 0° és 90° közötti szöget zárnak be egymással), és merőleges felállás, a ferde felállás speciális esete.
A parkolóhelyre beállás előremenettel vagy hátramenettel történik. Tehergépkocsik, autóbuszok tárolóhelyein általános az átmenő felállási lehetőségű kialakítás. A folyópályaszakaszokon útterületen belül alkalmazható felállási módok a közutak kategóriájától, a parkolómozgás folyamatos forgalmat akadályozó hatásától is függenek.
Geometriai méretek parkolók, parkolóterek tervezéséhez
9.4. ábra
Felhasznált irodalom
Tom Rye - David Scotney, Transport Learning 1. képzési modul: A "Parkolóhelyek, forgalom- és sebességkorlátozás", az Európai Unió Intelligent Energy Europe programja támogatásával, www.transportlearning.net, 2012
Macsinka Klára, A területhasználati funkciókhoz tartozó parkolási igények meghatározásának módszertana a fenntartható közlekedés elvei szerint, Doktori értekezés, Témavezető: Dr. Koren Csaba, Széchenyi István Egyetem, Multidiszciplináris Műszaki Tudományi Doktori Iskola, 2012
253/1997. (XII. 20.) Kormányrendelet az országos településrendezési és építési követelményekről (OTÉK) 4. számú melléklete
ÚT 2-1:210 Útügyi Műszaki Előírás, Parkolási létesítmények geometriai tervezése

| Önellenőrző feladatok
1. A parkolás négy típusát különböztethetjük meg aszerint, hogy hol parkol az autó. Melyik nem tartozik közéjük?
| Utcai parkolás.
| Nyilvános, nem utcai parkolás.
| Magántulajdonban álló, nem lakossági, nem utcai parkoló.
| Lakóházakhoz vagy lakásokhoz kapcsolódó magánjellegű lakossági parkolás.
| Díjfizető parkolás.
2. Állítsa időrendi sorrendbe egy város parkolási politikája kialakításának fő szakaszait!
Fázis | Szakasz
| a parkolási igények egyes utcákban kezdik meghaladni a kínálatot, így bizonyos helyeken szabályozást vezetnek be. Egyes helyeken betiltják a parkolást, máshol világosabban feltüntetik a lehetőséget. Alapvető információkkal látják el az autósokat.
| differenciáltabb parkolási díjakat vezetnek be a különböző célcsoportok szerint, egyes csoportokat másokkal szemben előnyben részesítve.
| a parkolás szempontjait beillesztik a közlekedési keresletmenedzsmentbe.
| a parkolási igények növekedésével valamilyenfajta időkorlátozást vezetnek be a városközpontokban, annak érdekében, hogy az egyes helyeken parkolók sűrűbben válthassák egymást, és így a munkába járók helyett lehetőleg az ügyfelek és a látogatók használják a parkolóhelyeket. Nem utcai parkolási lehetőségeket alakítanak ki az utcai parkolás kiegészítése, helyettesítése céljából. Valós idejű információkkal látják el a vezetőket.
| P+R megoldásokat alakítanak ki a város (városközpont) szélén.
| a munkába járók kiszorulnak a környező városrészekbe. A helyi lakosokkal versengés alakul ki az elérhető parkolóhelyekért, és "lakossági zónákat" vezetnek be a helyzet rendezése érdekében.
| nincs probléma, az elérhető parkolóhelyeket egyre jobban kihasználják.
3. Hogyan határozzuk meg a parkolási igényeket? Melyik állítás igaz, melyik hamis?
A parkolási igényeket az ÚT 2-1:210 Útügyi Műszaki Előírás, Parkolási létesítmények geometriai tervezése alapján kell megállapítani. |
A parkolási igényeket helyszíni mérésekkel, a parkolóhelyek telítettségi vizsgálatának módszerével kell megállapítani. |
A parkolási igényeket a 253/1997. (XII. 20.) Kormányrendelet 4. számú melléklete alapján kell megállapítani. |
A parkolási igényeket az országos településrendezési és építési követelményekről (OTÉK) 4. számú melléklete alapján kell megállapítani. |