KURZUS: Közlekedésépítés

MODUL: I. modul

1. lecke: A közlekedéstervezés megközelítésmódjai

| A lecke célja: megismertetni a hallgatókkal a közlekedéstervezés gondolkodásmódjait.
Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha képes
megfogalmazni a fenti megközelítésmódok tartalmát, felsorolni az egyes megközelítésmódok érdemeit és korlátait megfogalmazni a tervező szerepét az egyes megközelítésmódokban felsorolni a stratégiai tervezés lépéseit a közlekedéstervezésben példákat mondani lehetséges célokra egy városi közlekedésfejlesztési tervben értelmezni a design és planning (Entwurf és Planung) kifejezéseket
A tananyag elsajátításának becsült időszükséglete: 2 óra.
A leckében előforduló kulcsfogalmak:
a közlekedéstervezés mint műszaki tervezés; a közlekedéstervezés mint feladatmegoldás; a közlekedéstervezés mint prognózis; a közlekedéstervezés mint stratégiai tervezés; a stratégiai tervezés lépései; design és planning.
1.1. A közlekedéstervezés mint műszaki tervezés
A közlekedési létesítmények a közlekedési folyamatok szempontjából alapvető jelentőségűek. Emellett megvalósulásuk esetén kézzelfoghatóak, de már terveik is mutatósak, színesek és érthetőek. Sok esetben ezek tervezését értik közlekedéstervezésen.
Ehhez a szemlélethez hozzájárul az a tény is, hogy a döntéshozók (pl. önkormányzat, minisztérium) jelentős anyagi kötelezettségvállalása is többnyire a látványos közlekedési létesítményekkel kapcsolatos.
A tervezők oldaláról e megközelítésmódot erősíti, hogy a közlekedéstervezők nagyrészt mérnökök, gondolkodásmódjuk a műszaki tervezésen alapul. Az általános séma szerint a tervező - legjobb tudása szerint - elkészíti a tervet, ami leírja (ábrázolja) azt, hogy milyen legyen a termék vagy létesítmény. A termék vagy létesítmény pedig többé-kevésbé olyan lesz, amilyennek megtervezték.
A közlekedés fogalma azonban nemcsak a létesítményeket foglalja magába, hanem a helyváltoztatási folyamatokat is. Ebben emberek, szervezetek vesznek részt, akik önállóan döntenek, és nem feltétlenül követik a tervező elképzelését olyan módon, ahogy a kivitelező (vagy az anyag) engedelmeskedik egy létesítmény tervezőjének.
Erre a nagyon fontos különbségre a tervezők már korábban rájöttek. Hogy ez a szemléletmód mégis mennyire mélyen gyökerezik a szakmai tudatban, abból is látható, hogy a közlekedésfejlesztési tervek ma is főként közlekedési létesítmények különböző méretarányú rajzaiból állnak. Az a kérdés, hogy a megtervezett (és szerencsés esetben megvalósult) létesítményeket a közlekedők úgy és annyian veszik-e igénybe, ahogyan a tervező gondolta, szinte fel sem merül, holott ez a terv minőségének igen fontos jellemzője lenne.
A műszaki terv és a használat eltéréseire számos további példát lehet találni a közlekedés területéről, mint például a túlterhelt (vagy éppen kihasználatlan) utakat, vasutakat, aluljárókat, parkolókat stb.
1.2. A közlekedéstervezés mint feladatmegoldás
E megközelítésmód szerint a közlekedéstervezés menete a következő.
A tervező kap egy feladatot. Ebben a megbízó megfogalmazza, hogy mit kell a tervezőnek megoldania. Léteznek különféle előírások, szabályzatok, kézikönyvek, amelyek leírják, hogy adott körülmények fennállása esetén mit kell, vagy legalábbis mit ajánlatos tenni, milyen számítási lépéseket kell elvégezni, esetleg milyen lehetőségek közül lehet választani. Ezek alapján (és persze saját tudását, tapasztalatait felhasználva) a tervező megtervezi, részletesen leírja, lerajzolja a tervezett létesítményt, szervezetet, rendszert.
Bonyolultabb feladat esetén az eljárás esetleg több fázisra bomlik, de lényegében változatlan.
feladat-meghatározás, főbb szabályok, előírások, döntések ismerete, a megoldás főbb jellemzőinek kidolgozása, részletes szabályok, előírások ismerete, a megoldás részleteinek kidolgozása.
Ez az eljárásmód arra (az általában ki nem mondott) gondolatra épül, hogy a szabályzatok készítői (tudós emberek, a szakma tapasztalatait összegyűjtő munkaközösségek) tudják a leginkább meghatározni, hogy adott körülmények esetén mi a legjobb megoldás.
A szabályzatok kétségkívül igen sok értékes tapasztalatot foglalnak össze, számos fontos szempont a felhasználó számára már szinte láthatatlanul beépül az előírt, vagy ajánlott eljárásokba, módszerekbe. Például a közutak vonalvezetési szabályai menetdinamikai és forgalombiztonsági megfontolásokat tartalmaznak, a jelzőlámpás forgalomirányítás tervezési szabályai gazdasági és környezetvédelmi szempontok alapján készültek, a gépjármű-elhelyezési normák a várható gépjárműszámot veszik figyelembe, az egyes közlekedési eszközök célszerű alkalmazási területeit forgalmi, gazdasági szempontok alapján ajánlják.
Ez a tervezési módszer egy vonalon végigjárható, lineáris eljárás, amely szinte receptszerűen megadja: milyen lépésekkel, milyen sorrendben lehet eljutni a megoldásig.
Ez az eljárás (bizonyára sok más mellett) két kérdéscsoportot megválaszolatlanul hagy.
Vajon az eredményeként létrejött megoldás a legjobb-e? Egyáltalán, mi az, hogy "legjobb"? Melyek a megoldás következményei, hatásai? Különösen akkor érdekes ez a kérdés, ha a tervezőnek választási lehetőségei vannak, vagy ha valamilyen ok miatt (például a szinte mindig előforduló anyagi korlátok miatt) nem sikerül a könyvek szerinti legjobb megoldást kialakítania.
1.3. A közlekedéstervezés mint prognózis
Az előzőekben leírt gondokat felismerve a tervezés egy másik megközelítésmódja a közlekedési igények előrebecslésén (prognózisán) alapul. Az előrebecslés módszerei az idők folyamán fokozatosan fejlődtek, közben egyre bonyolultabbak is lettek. Ezekkel később részletesen foglalkozunk.
Külön említendő az a szempont, hogy a közlekedési létesítmények és szolgáltatások nagy részénél a megrendelő és a használó személye nem azonos, illetve a létesítményt sok ember használja. Ilyenkor a megrendelő kevéssé tudja megfogalmazni az igényeket, így ez a feladat a tervezőre hárul.
Nehezíti a kérdést az időtényező, mivel a tervezés és a megvalósulás között sok idő telik el, és a létesítmények hosszú élettartama alatt az építmény maga állandó marad, de a környezetében sok minden megváltozhat.
Mindebből az következik, hogy alaposabban kell megvizsgálni az igényeket és a várható hatásokat, begyűjteni az ezekkel kapcsolatos információkat. A társadalmi-gazdasági változások következtében ugyanis egyrészt az emberek egyre kevésbé hajlandóak elfogadni rájuk erőszakolt megoldásokat, másrészt a piaci viszonyok közepette egyre inkább megjelennek az alternatív megoldások is.
A prognózisközpontú megközelítésmódnál a tervező a folyamatok passzív szemlélője, feladata a várható közlekedési igények lehető legpontosabb megjóslása, majd az ezeket legjobban kielégítő közlekedési infrastruktúra és szolgáltatás megtervezése. Igen szimpatikusnak tűnik ez a szemléletmód, amely a közlekedés szolgáltató jellegét tükrözi. Korlátokba ütközött azonban a motorizáció terjedésével, amikor kiderült, hogy a közlekedési igényeket nem lehet kielégíteni, éspedig nem elsősorban pénzügyi okok miatt, hanem a rendelkezésre álló tér szűkössége és a környezeti szempontok következtében.
1.4. A közlekedéstervezés mint stratégiai tervezés
A stratégiai tervezés a fejlett piacgazdasági viszonyok között működő vállalati szektorban, ill. az üzleti életben kialakult tervezési módszerek közül az egyik legátfogóbb eljárás, melynek során az alábbi három igen egyszerű kérdésre keressük a választ:
Hol vagyunk most? (Helyzetelemzés) Hol akarunk lenni a jövőben? (Célok kitűzése) Hogyan jutunk el oda? (Tevékenységek, akciók terve)
A stratégia a szó köznapi értelmezésétől eltérően nem kötődik a nagy léptékekhez, bár kétségtelen, hogy nagyobb feladat esetén jelentősége is nagyobb.
A munka közvetlen eredménye a stratégiai terv, de nem maga a dokumentum a lényeges, hanem az 1.1. ábrán látható lépésekből felépülő, ismétlődő folyamat (a stratégiai menedzsment), ami egyben gondolkodásmódot, szemléletmódot is jelent.
Az üzleti életben már bevált stratégiai terv készítési technikák az utóbbi időben megjelentek más területeken is, így a non-profit szektorban, a területi tervezésben és a közlekedéstervezésben is. Ezek a területek számos tekintetben különböznek ugyan az üzleti vállalkozásoktól, de kiderült, hogy a hasonlóság is nagyfokú. A módszer alkalmazását a közlekedést formáló körülmények állandó változása, így többek között a társadalmi igények, a finanszírozás változása, valamint a műszaki fejlődés kényszerítik ki.
A stratégiai tervezés lépései
1.1. ábra
1.4.1. Helyzetelemzés, problémamegfogalmazás
A stratégiai tervezés fontos alapja a közlekedési rendszer és környezetének elemzése, amelyhez modelleket állítanak fel. A modell a rendszer és a környezet kölcsönhatásait mutatja be. A környezet egyrészt a külső feltételekkel (pl. jogszabályok, finanszírozás), másrészt a közlekedésre vonatkozó bemeneti és kimeneti igényekkel (felhasználások és teljesítmények) írható le.
Az elemzés egyik ismert módja a SWOT módszer (Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats), amelyben négy szempont alapján vizsgáljuk meg a terv tartalmát. Az első két lépés (S,W) az erős és gyenge pontok elemzését, a belső diagnosztikát jelenti, majd ezt követi a második szakasz (O, T), amely során a környezeti lehetőségeket és a kockázatokat határozzuk meg.
A helyzetelemzés kulcskérdése a probléma megfogalmazása. A felmerülő kérdéseket a megbízó ugyanis általában nem tudja világosan, egyértelműen és szakszerűen megfogalmazni (nem is várható ez el tőle), ez a tervező munkájának meghatározó, alapos szakértelmet és elemző képességet igénylő része. Fontos, hogy a probléma megfogalmazása ne sajátítsa ki a további munkafázisok feladatait, tehát ne keveredjenek ide a célok, még kevésbé a megoldási változatok. Például ne azt tekintsük problémának, hogy az adott helyen nincs gyalogos-aluljáró (ez majd egy megoldási változat lehet), hanem azt, hogy ez a hely a város egyik balesetveszélyes csomópontja.
Ez a munkafázis általában adatgyűjtést is tartalmaz, előbb azonban meg kell terveznünk a beszerzendő adatok körét. Alapvetően csak olyan adatokkal kell foglalkoznunk, amelyek az adott problémával kapcsolatosak. Ezzel időt és költségeket lehet megtakarítani. A különböző típusú adatok eltérő sebességgel, más "átfutási és elévülési idővel" változnak. Az adatokkal szembeni részletesség és az aktualitás igényét kritikus szemmel kell vizsgálni. Hiszen a könnyen elérhető adatállományok értékes szolgálatot tehetnek még akkor is, ha nem egészen aktuálisak és teljesek. Értelmetlen arra törekedni, hogy a teljes tervezési terület valamennyi elképzelhető jellemzőjét lefedjük; ennél sokkal fontosabb azon vizsgálatok kiválasztása, amelyek a leginkább hozzájárulnak a célok eléréséhez.
A tények értékelése során a bekövetkezett változásokat is be kell mutatni. A számok önmagukban sokszor nem hordoznak elég információt. De küszöbértékekre vonatkoztatva, vagy hasonló esetekkel összevetve igazán kifejező erőhöz jutnak és gyakran csak ilyen formában fejtenek ki motiváló, mobilizáló hatást.
Az adatgyűjtés során gyakran előforduló "csapdák":
Adatok nélkül, egyes személyek vagy csoportok nem feltétlenül megalapozott véleménye alapján teszünk megállapításokat. Az adatok köre nem fedi le a vizsgált jelenség minden lényeges szegmensét (de úgy teszünk, mintha lefednék). Túl rövid idősorból vonunk le következtetéseket (ez különösen forgalombiztonsági vizsgálatoknál gyakori). Túlrészletezzük az adatokat, így azok áttekinthetetlenek lesznek. Ugyanakkor a vonatkoztatási egység időbeli-térbeli méretének csökkenésével az erre jutó minta kisebb lesz, a kapott információ megbízhatósága is csökken. Nem elemezzük az adatokat, vagy az "elemzés" csak azok verbális megismétlésére szorítkozik.
1.4.2. Célok meghatározása
A közlekedéstervezési - közlekedésfejlesztési projekt céljait minden konkrét esetben meg kellene határozni. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy a célok megfogalmazása meglehetősen általános, sőt ez a munkafázis legtöbbször elmarad, arra hivatkozva, hogy a célok nyilvánvalóak, mint például a közlekedési igényeket a lehető legjobban ki kell elégíteni, a környezetet kímélni kell, a költségekkel takarékoskodni kell, a forgalombiztonság az elsődleges stb. A következőkben néhány indokot említünk, hogy a konkrét célkijelölés miért szükséges mégis.
A különböző célok egymással konfliktusban vannak. Ha egy tervváltozat az egyik célnak jobban megfelel, általában egy másik célt kevéssé elégít ki (például a költségtakarékosság és a biztonság legtöbbször egymásnak ellentmondó célok). E konfliktusokat gyakran elhallgatjuk, pedig már kimondásuk, megvilágításuk és rendszerbe foglalásuk is hozzásegíthet a megalapozottabb döntésekhez. Ha a tervet a valóság befolyásolásának eszközeként tekintjük, a terv és a megvalósítás mércéje az lehet, hogy sikerült-e elérni a kitűzött célokat, úgy működik-e a rendszer, ahogy elterveztük. Csak pontosan megfogalmazott, konkrét célokról tudjuk megmondani az adott idő elteltével, vagy az adott létesítmény megvalósulása után, hogy elértük-e, vagy sem. Tehát a célok kiválasztása csak akkor hatékony, ha azok megvalósulása ellenőrizhető, számon kérhető egyrészt a tervezőn, másrészt a döntéshozókon.
A kérdés a tervezési távlattal is összefügg, hiszen a fejlesztési tervekben szokásos (és egyébként indokolt) nagy távlat lehetetlenné teszi, hogy visszaigazolást kapjunk a terv vagy a megvalósítás minőségéről. Ezért is van szükség a rövidebb távlatú tervekre, a rövidebb távlatú célokra is. A számon kérhetőség nagymértékben elősegíti, hogy reális tervek készüljenek, ne pedig kívánsággyűjtemények.
A célok megfogalmazásánál legjobb az előző lépésekben megfogalmazott problémákból kiindulni. Ha pl. volt valamilyen forgalombiztonsági probléma, ahhoz célt kell rendelnünk.
Összetettebb feladatok esetén a célok között hierarchiát szokás felállítani. A felső szinten az általános célok (goals) helyezkednek el, mint pl.
számottevően javuljon a közlekedés biztonsága (az adott területen), a tömegközlekedés szolgáltatási színvonala ne romoljon, csökkenjenek az ellátottságbeli különbségek stb.
Az alsóbb szinten a konkrét célok (objectives) szerepelnek, amelyek rendszerint az általános célok kibontásai, lehetőleg számszerűen megfogalmazva, mint pl.
a tömegközlekedés részaránya ne csökkenjen x % alá, a balesetek száma y %-kal csökkenjen, a közlekedéssel töltött idő ne haladja meg a z órát, a zajterhelés az adott útvonalon ne haladja meg a q dbA-t.
Előfordul, hogy a célokat nem lehet az előző példa szerinti határértékekkel megfogalmazni. Ilyenkor is kívánatos azonban, hogy az értékelési paramétereket és ezek összefüggéseit rögzítsük.
A tervezési fázisok közötti keveredés veszélye itt is fönnáll: gyakori, hogy célként tüntetjük fel egy létesítmény megvalósítását, holott az nem cél, hanem megoldási változat, eszköz egy cél eléréséhez.
Sok helyen az eddigi döntések egyes részterületeken ehhez hasonló közlekedéspolitikai elveket követtek, anélkül azonban, hogy ezeket egy egységes célrendszerbe foglalták volna, és egy egységes összkoncepcióra "fordították volna le". A közlekedéstervezéssel kapcsolatos újabb vizsgálatok viszont egyre inkább hangsúlyozzák a strukturált célrendszerek kialakításának szükségességét.
A konkrét és ellenőrizhető célok olyan területeken is megjelentek, ahol ez korábban nem volt szokásos, pl. a forgalombiztonsági programokban. Egy, a kérdés helyzetét számos országban elemző jelentés következtetése az, hogy a célok meghatározása realisztikusabb és szélesebb látókörű programokat eredményez. Azt is megmutatja, hogy a célokhoz kötött programok a közpénzek jobb felhasználását eredményezik.
A legtöbb országban, ahol számszerűsített forgalombiztonsági célokat tűztek ki, azok a balesetek vagy a sérülések számával kapcsolatosak. Esetenként részcélokat is meghatároznak (pl. korcsoportonkénti bontás). Néhány országban közbenső, a viselkedéssel kapcsolatos célokat tűznek ki (pl. a biztonsági öv használata, alkoholtilalom betartása stb.)
A tervezők és a döntéshozók közötti munkamegosztás szerint a célok kijelölése az utóbbiak feladata. Mégis ajánlható, hogy - már csak saját munkájának megkönnyítése érdekében is, de főként a terv minősége érdekében - a tervező legalább "étlapot" készítsen a célokról és azok rendszeréről a döntéshozók számára.
1.4.3. Megoldási változatok, intézkedések
A tervezett intézkedéseket (beavatkozásokat, akciókat) a célokkal összefüggésben választhatjuk meg, azaz minden célhoz kell rendelni legalább egy intézkedést és minden intézkedésnek legalább egy célhoz kell tartoznia. Tekintettel arra, hogy a közlekedéstervezési problémáknak általában összetett műszaki, forgalmi, gazdasági, társadalmi és környezeti összefüggései vannak, kicsi a valószínűsége, hogy egyből "jó" megoldást találunk. A tervváltozatok szerepe ezért különösen fontos.
A közlekedéstervezésben figyelembe vehető beavatkozások széles spektrumát később a 10. fejezet tárgyalja. A változatok kidolgozásánál lényeges szempont, hogy azok ne csak a részletekben, a megoldás egyes paramétereiben (pl. méretek, vonalvezetés, kapacitás) különbözzenek egymástól, hanem lehetőleg eltérő megközelítésmódokat képviseljenek, mutassák be a lehetséges megoldási spektrumot, pl.
az építési beavatkozásokat és a forgalomtechnikai intézkedéseket, a helyi és a hálózati megoldásokat, a pozitív (kínálatot teremtő) és a negatív (tiltó) megoldásokat is.
Tapasztalható, hogy helyenként és időszakonként sűrűsödően hasonló közlekedéstervezési eszközöket, megoldásokat részesítenek előnyben. Akár divatnak is felfogható az a jelenség, hogy egy ideig (viszonylag) nagy számban
létesítenek elkerülő utakat, korszerűsítenek települési átkelési szakaszokat, építenek gyalogos-aluljárókat, jelölnek ki gyalogosövezeteket, telepítenek jelzőlámpás csomópontokat, alakítanak ki körforgalmú csomópontokat, vezetnek be parkolás-szabályozási rendszereket, foglalkoznak a kötöttpályás közlekedés bevezetésével, szereznek be kisebb autóbuszokat stb.
Bár lehetnek ezen intézkedéseknek presztízs okaik is, valójában a divat változása mögött a célok (és a problémák) változása rejlik.
Nagyobb távlatú tervek esetén a megoldási változatok nem csak az eszközökben, hanem a jövőképben is különbözhetnek. A jövőképek (szcenáriók) fontos részei a közlekedésfejlesztési tervnek. Egyes szcenáriók a trenddel, azaz a beavatkozások nélkül várható helyzettel foglalkoznak. Ezzel szemben ki kell alakítani a beavatkozások és a kívánt helyzetek összefüggő képét nyújtó alternatív szcenáriókat is.
1.4.4. Hatásvizsgálatok és értékelés
A változatok között azok hatásainak ismeretében lehet felelősen dönteni. A hatások vizsgálata jelenleg csak a környezeti hatásokra nézve és csak bizonyos projektekre kötelezően előírt. De a szemlélet térnyerésének hatására várható, hogy a jövőben bővülni fog a hatásvizsgálatok köre (pl. gazdasági, társadalmi, biztonsági hatások).
A hatásvizsgálatoknak a beavatkozások valamennyi előre látható következményeit lehetőleg konkrétan meg kell adniuk. A tervezett rendszerek vizsgálati módszere sokban függ a feladat méretétől és az alkalmas számítási módszerek meglététől. Ma már a legtöbb közlekedéstervezési megoldás igen sokféle hatását tudjuk a rendelkezésre álló modellek segítségével számítani. E téren gyakoriak a szimulációs eljárások.
Nehézségek esetén az egzakt módszerek helyett becslések is használhatók, sőt sokszor a hatás egyszerű verbális jellemzése is elfogadható lehet (pl. erős pozitív, vagy gyenge negatív hatás, nincs hatás). Mindenképpen le kell azonban írni, hogy a megoldások milyen tényezőkre vannak hatással. Összetettebb feladat esetén a hatásokat ún. hatásmátrixban tekinthetjük át. A mátrix sorai a hatótényezőket (beavatkozásokat) jelentik, míg a mátrix oszlopai a hatásviselőket (pl. levegő, víz, emberek) tartalmazzák. A mátrix egyes elemei pedig azt mutatják, hogy az adott beavatkozásnak milyen hatása van az adott hatásviselőre.
Tervváltozatok összehasonlítására a szakirodalomban jól ismert módszerek léteznek, pl. a költség-haszon vizsgálat, vagy a többkritériumos elemzések. A változatok összehasonlításánál rögzítenünk kell, hogy mely célokat hogyan veszünk figyelembe (milyen paraméterek alapján, milyen súllyal). Ezeket sajnos még kevéssé használják, bár nagyobb projekteknél és külső hatásra (pl. EU) alkalmazásuk terjedőben van.
A hatásvizsgálatok és értékelések elleni gyakori érv a módszerek alkalmazásának adat-, idő- és költségigénye. Ezzel szemben az a tapasztalat, hogy a vizsgálat nélkül kiválasztott megoldás következményei, negatív (többlet)hatásai sokszorosan felülmúlhatják a vizsgálat költségeit. E téren a szakértők feladata, hogy népszerűsítsék azoknak az elemző és értékelő módszereknek a használatát, amelyek nélkül a politikusok nem tudnak felelősen dönteni. A közlekedés esetében a hatásvizsgálat kezelhetővé teheti a lakosság részvételét a közlekedési stratégia megvalósulásában.
1.4.5. Döntés
E helyütt kell megemlíteni a lakosság és döntéshozók bevonását, amit a demokráciát régebben gyakorló országokban a tervezési folyamattal párhuzamosan folytatnak. E téren a hazai gyakorlat is változóban van.
A tervezés nem előfeltételezi kezdettől fogva a konszenzust a szükséges beavatkozások ügyében. Ehhez mindenképp szükséges a szakmai munka minden lépését a politika és a nyilvánosság véleményével és ellenvéleményével összehangolni.
A lakosság és a többi érintett csoport számára is fontos, hogy a kezdetektől fogva részt vehessenek a munkafolyamatokban. Célszerűek a folyamatos sajtótájékoztatás mellett a lakossági gyűlések, a helyi szervezetekkel folytatott beszélgetések, kiállítások, közlekedési fórumok stb. A célzott nyilvánossági munkát, az e témakörben kötelezően előírt akciókat eddig általában nem a döntések részének, hanem szükséges rossznak tekintették. Pedig ez elengedhetetlen feltétele lenne a konszenzusképes tervezésnek és az oly szükséges magatartásváltoztatásnak.
Itt említendő meg az olyan típusú döntés, amikor kiderül, hogy a kitűzött célokat egyik változat sem elégíti ki. Ekkor a célokhoz kell visszanyúlnunk, belátva, hogy azok túlzóak voltak, ezért módosításra szorulnak. Ezt a döntést sajnos a szükségesnél, ill. az indokoltnál ritkábban vállaljuk fel.
1.4.6. Megvalósítás
A terv megvalósításával kapcsolatban az alábbi kulcskérdések említhetők meg.
Tudatosság. A terv jelentőségével és tartalmával meg kell ismertetni az érintetteket. Ehhez szervezett írásos és szóbeli ismeretterjesztő munkára van szükség, figyelembe véve az egyes célcsoportok érdeklődési körét. A terv elfogadását csak az érintettek érdekeinek figyelembevételével lehet megteremteni.
Tervszerűség. Magát a tervezési és bevezetési folyamatot is részletesen meg kell tervezni (szervezet, határidők, felelősök). Gondoskodni kell az ellenőrzésről és az információk visszacsatolásáról is.
Ismétlődés. A tervek hosszabb időre szólnak, de ennek nem mond ellent, ha felülvizsgálatukra gyakran kerül sor. Egy 5 évre tervezett belvárosi parkolási rendszert akár évente felül lehet vizsgálni (gördülő tervezés), vagy a mintegy 30 évre előretekintő országos úthálózat-fejlesztési tervnek is sűrűn készülnek különböző nevű változatai. Persze az újabb változatok csak akkor lehetnek valóban "jobbak" a régebbieknél, ha elemzik a terv és a valóság eltérését és ezt nyíltan meg is fogalmazzák. Nem kell elhallgatni, ha nem jött be minden számítás, inkább a tanulságokat kell levonni az eltérésekből.
A terv mint végeredmény felfogással szemben terjedőben van a tervezés mint folyamat szemlélet. Eszerint a terv nem egy (bármilyen jól elkészített) dokumentum, hanem egy olyan segédeszköz, amely bármikor képes a menetközben felmerülő kérdések megválaszolására, majd az intézkedés függvényében a "terv" aktualizálására.
A közlekedéstervezésben ez például olyasmit jelent, hogy a számítógépes modell segítségével meg kell tudni mondani, milyen rövid távú következménnyel jár, ha a korábbi tervekkel ellentétben x hidat lezárják vagy y utcát bővítik, majd ha ez a változás állandósul, ennek milyen hosszabb távú következményei vannak a további fejlesztések szükségességére. Az ilyen tervvel lehet követni az ütemezés vagy a projektekre bontás hatásait, hiszen ezek a felosztások - többek között a finanszírozási lehetőség változásai következtében - állandóan módosulnak.
A stratégiai tervezés ekkor folyamatos döntések sorozatává, azaz stratégiai menedzsmentté válik.
1.5. Nehézségek, előnyök
Az előző fejezetekben bemutattuk a közlekedéstervezés néhány különböző megközelítésmódját: a tervezést műszaki kérdésként, prognózisként, ill. feladatmegoldásként kezelő felfogásokat. Értelmezésünk szerint ezek mind szükségesek, de önmagukban nem elégségesek, ezért az átfogó szemléletű stratégiai tervezés részének kell őket tekintenünk. A stratégiai szemléletű közlekedéstervezés - elsősorban a nagyobb programoknál - hazánkban is megjelent, bár nem mindig nevezik e néven.
A stratégiai tervezés alkalmazását hátráltató néhány tényező:
csalódottság a tervezésben a korábbi tapasztalatok alapján, bizalmatlanság a menedzsment módszerekkel szemben, a módszer számos eleme látszólag nyilvánvaló, ezért fölöslegesnek tűnik, egyes elemeinek megléte alapján úgy véljük, hogy "hiszen így csináljuk", a módszer sok munkát igényel, szükségessé teszi külső résztvevők bevonását is, lépései állandóan ismétlődnek, folyamatos tevékenységre van szükség, az eredmények ellenőrizhetők és számon kérhetők.
Végül még egy nehézség, amelynek - látszólag ide nem illő módon - nyelvi háttere van: magyarul ugyanis egy szóval (tervezés) jelöljük azt a két fogalmat, amit pl. az angol és a német nyelv a design / Entwurf és a planning / Planung szavakkal különböztet meg. Előbbi a létesítmény konkrét műszaki tervezését jelenti, míg az utóbbi a rendszerre vonatkozó általánosabb, a környezetet, az összefüggéseket és a működést is figyelembevevő tervezés. A létesítmény konkrét műszaki tervezése (pl. egy út engedélyezési terve) = design / Entwurf. A rendszerre vonatkozó, a környezetet, az összefüggéseket és a működést is figyelembevevő tervezés (pl. egy város közlekedésfejlesztési terve, egy belvárosi parkolási rendszer terve = planning / Planung. Tehát magyarul azonos szavakat használunk az előzőekben "feladatmegoldó tervezésnek" és "stratégiai tervezésnek" nevezett tevékenységekre, ami érthető módon nem segíti ezek megkülönböztetését.

| Önellenőrző feladatok
1. Igaz vagy hamis?
A közlekedéstervezés kizárólag műszaki kérdésekkel foglalkozik. |
2. Igaz vagy hamis?
A közlekedési létesítményeket a tervezők és döntéshozók szándékai szerint építik meg. |
3. Igaz vagy hamis?
A közlekedési létesítményeket a tervezők és döntéshozók szándékai szerint veszik igénybe. |
4. Igaz vagy hamis?
A szabványok és más műszaki előírások kimutatják a közlekedési létesítmények gazdasági, társadalmi, környezeti hatásait. |
5. Igaz vagy hamis?
A korszerű műszaki megoldásokkal a közlekedési igényeket teljes körűen ki tudjuk elégíteni. |
6. Írja be a négyzetekbe a stratégiai tervezés lépéseinek sorrendjét!
Lépés | Sorrend (1-6)
Bevezetés, megvalósítás |
Célok és részcélok meghatározása |
Hatásvizsgálat |
Helyzetelemzés |
Megoldási változatok kidolgozása |
Modellalkotás |
7. Igaz vagy hamis?
Minél több adatot szerzünk be, annál jobb lesz a stratégiai terv. |
8. Igaz vagy hamis?
Az adatokat érdemes küszöbértékekhez viszonyítani. |
9. Jelölje meg az oda nem illő mezőt!
| a balesetek száma y %-kal csökkenjen
| a közlekedéssel töltött idő ne haladja meg a z órát
| a PQ keresztezésben épüljön R m sugarú körforgalom
| a tömegközlekedés részaránya ne csökkenjen x % alá
| a zajterhelés az adott útvonalon ne haladja meg a q dbA-t
10. Jelölje meg a helyes angol/német kifejezést!
Egy vasúti pályaszakasz kiviteli terve
| Design/Entwurf
| Planning/Planung
Egy város kerékpárforgalmi hálózati terve
| Design/Entwurf
| Planning/Planung